揭秘雅西高速重难点工程 双螺旋隧道消减落差

揭秘雅西高速重难点工程———

双螺旋隧道：1公里花1.1亿干海子大桥：五项世界第一

双螺旋隧道

跑100米爬升不超3米

消减落差 绕避复杂地质带

雅西高速通车后，以前至少需要花费1个多小时的拖乌山路段翻越变成了10多分钟的拖乌山穿越之旅。

在这其中，双螺旋隧道起到了至关重要的作用。

所谓“螺旋隧道”，可以类比地理解为“盘山”隧道，为了在较短水平距离中，消减高度落差而设计的螺旋状的隧道。干海子双螺旋小半径曲线型隧道是为克服12.35公里729米的高差和避开安宁河断裂东支和铁寨子—曹谷两条断裂带、季节性冰冻带、降低路线纵坡，同时为了绕避活动断层的不良地质地带和避开石棉县栗子坪自然保护区而设计，属世界首创。

干海子双螺旋隧道左洞长1713米，半径600米，右洞长1798米，半径618米，均为单一曲线半径。

为何是双螺旋？

曾考虑三螺旋 但造价更高

徐阳称，设计时必须考虑到让汽车安全、顺利地爬坡。之前曾有三螺旋和沿山攀升两套方案，选择了双螺旋隧道首先是考虑道路安全，其次才是造价、环保等因素。徐阳称，如果是沿山攀升，道路的纵坡就陡峭得多，不安全，耗油多不环保。

如果采用三螺旋，道路的纵坡更加平缓，车辆行驶其间也更舒适，但会增加更多投资。徐阳称，经过反复比较，双螺旋隧道成了最佳方案，作为雅西高速上最难、最有亮点的工程，双螺旋隧道的造价为雅西高速全线最高，约为每公里1.1亿元。“可以这样说，双螺旋隧道是雅西高速整条线成败的关键。”

纵坡度3%是啥意思？

100米路程 爬升高度不超三米

雅西高速石棉代表处高级工程师喻光煜表示，对于隧道来说，纵坡度不能大于3%，“3%的概念就是100米路程爬升的高度极限是3米。”徐阳称，整个雅西高速上最陡的地方是5%左右，但不是双螺旋隧道。

之前，国道108线拖乌山最高点为2800多米，通过双螺旋隧道，如今，拖乌山最高点———全长3公里的拖乌山隧道海拔下降到2500米左右。

徐阳说，拖乌山顶是风雪最大的地方，2800米的山顶风雪更大，自然条件更为恶劣，通过隧道，不但降低了海拔，环境变好，不怕风雪，行车也更为安全。

干海子大桥

可抗地震烈度为9度

为何特能抗震？

柔性桥梁 有点橡皮筋的感觉

干海子特大桥位于双螺旋隧道之间，桥总长1811米，设计宽度24.5米，共36跨，最高桥墩高达107米，桥基以下的基础深度平均也有40多米深。

“干海子大桥离地震带最近，决定采取钢管混凝土结构，将混凝土的使用量减少至4万方。”喻光煜称，“这就决定了这座桥梁开创了柔性桥梁的先河，这种桥有点像橡皮筋的感觉。”

施工时，由于干海子特大桥所处海拔较高，一到10月，气温很低，为了保证混凝土凝固，混凝土搅拌过程中添加热水，搅拌出来的混凝土温度在13℃至15℃之间；采用电锅炉蒸汽对浇筑的路面进行养护。“甚至还给路面盖上了数千床的棉被、电热毯保暖，”喻光煜笑称，“为了降低成本，盖的棉被全是‘黑心棉被’。”

全新设计的大桥自重比传统的桥梁减轻55%以上，桩基数量减少近一半，将抵抗地震烈度从传统混凝土的7度提升至现在的9度。所谓9度，就是建筑物普遍破坏，房屋大多数破坏少数倾倒，烟囱等崩塌，铁轨弯曲。

五项第一是哪些？

喻光煜称，干海子特大桥实现五项世界第一，创新和经验，对今后山区高架桥应用具有示范作用。五项第一分别是：

干海子特大桥是在双螺旋隧道之间架设的第一座桥梁；

第一座最长全钢管混凝土桁架梁桥：喻光煜称，说通俗点就是桥梁路基以上部分既有钢管，又有混凝土；

第一座最高的钢管混凝土格构桥墩、组合桥墩、混合桥桥墩：喻光煜解释，格构桥墩就是路基以上部分基本上都是钢管组合而成的桥墩；组合桥墩就是路基以上部分既有钢管、又有混凝土的桥墩；而混合桥桥墩是含前两者的桥墩；

同类结构中每联最长的连续结构：喻光煜说，干海子大桥的两个伸缩缝之间最长距离是1044米，因为桥是柔性桥梁，恢复性较好，所以能运用此项技术，如果是传统的混凝土桥梁，伸缩缝距离不可能这样长；

第一次全面采用钢纤维钢管混凝土施工：喻光煜解释，通俗点来说，就是混凝土里面加了钢纤维，也是为了增加桥梁的韧性和延展性。