SRAM XX1：开发历程与细节展示(图文)

在XX1还处于原型阶段的时候我们就已经开始关注它了，最近我们受邀来到位于德国施韦因富特市的SRAM欧洲总部，来进一步了解XX1组件的开发历程，并且有了更多的时间来试骑这款套件的零售版本。

下面所讲的就是构成XX1套件的各部分的开发过程以及所运用到的最新技术。

其中被称作“直P”型联接的设计，缺点就是只能适用于单片牙盘的传动系统。由于缺少垂直方向的运动，所以后拨不能够自适应链条长度的大幅变化，而链条长度的变化多伴随着使用了两片或三片盘的牙盘。于是，一个只有水平方向平行四边形结构的后拨，必须要通过后拨主体的前后移动来完成所有的工作。

这个概念（“直P”型结构）在XX1的身上得到了复活。在原有基础上又增加了一个Type 2离合机构来增大后拨主体的运动阻尼，从而进一步减小了不必要的虚位运动。就总体构型来说，XX1后拨很像是X0的样式，除了几个不起眼的小地方。XX1后拨使用了12T而不是11T的导轮，这样可以增加后拨对链条的包裹度。SRAM还在后拨上增加了一个导轮，用来引导变速线联接到后拨上，这个导轮配合“直P”架构设计，使得后拨的变速动作比SRAM的10速传动系统更加轻巧。

随着变速装置的不断发展，XX1下一步的研发工作就是要计算出一个合理的传动比范围。早期的10速原型配备了9-36T的飞轮。测试结果表明9T的飞轮片太小了，导致传动比过大，踩起来并不是很舒服。这样小的飞轮片会在发力的时候产生震颤的感觉，这是由一种被称作“多边形效应”的现象所引发的，这种现象的发生是由于链条在变更咬合齿的瞬间所引起的速度突变。

XX1飞轮的研发设计工程师亨利克•勃兰特说：“飞轮片越小，多边形效应就越明显。”随着飞轮片齿数的增加，这种效应会呈指数减少。增加一个齿，并且提高加工精度就可以缓和多边形效应。

当厂商提高了传动系统的速别后，大多数消费者想到的第一个问题就是“对耐久性和寿命有什么影响？”当飞轮片数从10片增加到11片，SRAM特别注意将链条做到尽可能的强壮，并且宣称XX1链条比10速链条强度更高。XX1链条的内导板宽度与10速链条相同，然而外导板却变得略窄一些以适应11速飞轮极小的间距。

合适的链条长度对于XX1的性能表现有很关键的作用。当测量SRAM的链条长度时，一般的做法是将链条缠绕在最大盘片和最大飞轮上（不穿过后拨），然后再增加两节。但是对于XX1，SRAM的工程师们建议增加四节以适应飞轮超大的变速范围，并且对于全避震车来说，略长一点的链条可以在颠簸中保证变速的精准。