成都航空违规盲降：飞行员称脑中浮现空难

一份未向公众公开的民航电报披露，成都航空股份有限公司（下简称“成都航空”），因涉及一起“机组低于标准落地的严重违章事件”，目前正在接受民航西南地区管理局的调查。

该份电报显示，4月5日，成都航空A319/B-6229型飞机，执行EU2229成都-南宁航班任务，在该次航班实施着落前，南宁机场气象条件并不满足起降标准，管制部门多次提醒并提出备降和等待建议的情况下，机长仍坚持试降，最终使用自动驾驶仪在南宁机场05号跑道着陆。

此事件被民航西南管理局描述为“性质严重，影响恶劣”。目前，民航西南管理局已经成立安全督导组进驻成都航空，对成都航空进行为期一个月的现场督导。

尽管成都航空方面未公布此事件的最终处理结果，但涉事三名飞行员目前已经被停飞。

“超标”盲降

根据4月5日航班运行记录，成都航空EU2229航班计划于6点50分从成都双流机场起飞，当日实际起飞时间为7点16分，在空中飞行1小时21分钟后，于8点37分在南宁吴圩机场降落。

据当日机场工作人员提供的照片显示，EU2229降落后，并未滑入停机坪，而是在滑行道第二个口中间停住，随后客梯车驶来，将乘客接走。

EU2229落地后，三名飞行员立即被禁飞接受调查，成都航空调派另外三名飞行员赶往南宁执飞EU2230任务。

此事件被命名为“4·5”事件，4月8日民航西南管理局行政约见成都航空负责人，当日西南管理局巡视员李书文表示，近年来，国内发生多起机组超标准落地事件，飞机可控撞地是当前飞行安全的头号威胁。

多位要求匿名的民航飞行员在接受本报记者采访时认为，EU2229飞行员在当日着落过程中存在的最大安全隐患，是在完全不具备盲降条件的情况下，进行盲降操作，“我想到了伊春空难”，一位飞行员说。

盲降，是指在天气条件较差的情况下，飞行员使用自动驾驶仪着落。但由于国内机场适合盲降的条件不一致，因此对于在何种天气下可以盲降，民航局有着严格规定。

根据当日同样执飞南宁的厦门航空一名飞行员描述说，当日吴圩机场的跑道能见度只有225米，垂直能见度30米，已经接近CAT Ⅲ类盲降标准，因此按照法规甚至不能进近着落。

“这个飞行员，无视规章，无视纪律，无视劝告，既不向公司负责，也不为乘客负责”，李书文如是评价EU2229当班机长。

据记者了解得知，执飞4月5日EU2229航班的机长，2001年毕业于美国俄亥俄州立大学，2006年进入成都航空，拥有飞行A类教员-A319，以及飞行A类教员-A320两个技术等级。但目前本报记者并不能查询到，其是否通过了CAT Ⅱ或者CAT Ⅲ技术等级。

另外两名副驾分别拥有A319和A320的D级副驾驶等级，以及

A319和A320的C级副驾驶等级。

尽管中国省（区）局级及以上机场和大部分航站都已装有盲降，新建和扩建的机场均装有双向盲降，但其中只有北京首都国际机场、广州白云国际机场、上海虹桥机场，成都双流机场的盲降系统达到了CAT Ⅱ类运行标准，而南宁吴圩机场仅具备实施CATⅠ类运行标准，即自动驾驶下降至机轮距跑道标高高度60米的高度时，飞行员可以看清跑道。

“无后果违章”先例

在民航领域，今年2月25日南方航空股份有限公司（下简称“南方航空”）已经发生过一起机组超标准落地事件。

当日南航B-5192飞机（波音737-800）执行CZ3367广州飞武汉任务。根据民航局调查报告显示：在准备进近着陆的高度500英尺时未见跑道，副驾驶喊出改平飞，同时重置飞行指引仪，调MCP板高度窗至复飞高点3000英尺，然后向外观察能见引进灯，但发现高度明显偏低，此时回看驾驶舱仪表，同时飞机触发“PULL UP”（近地）警告，随即副驾叫出复飞，但机长无响应。接着出现第二次“PULL UP”警告，机长于此时才喊出复飞并开始实施复飞动作，加油门抬头过程中听到异响，机组感觉飞机外部擦碰异物。

事后调查发现，南航机组违反操作手册，在未建立目视参考的情况下，擅自下降到最低安全高度以下导致飞机与导航台天线发生擦碰，而导航台的高度不足8米。

中国民航局对南航武汉的不安全事件最终调查认为，此次事件是由机组违章及飞行技术原因导致飞机刮蹭地面障碍物，构成人为因素严重事故征候。机长停飞。南航湖北分公司被勒令减少10%航班。