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发表于 2015-10-23 13:55
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IP:四川省德阳市 移动
由网上转载：
刚刚过去的9月25日、26日是吉林工业大学校庆活动进行的两天。在这两天，校园各处经常能看到老校友神采飞扬，畅叙旧情合影留念，真不禁让人感慨岁月的力量。这也让君不禁回想吉林工业大学所走过的路。
由吉大校庆想到的
1955年9月26日，教育部、机械部、农机部将交通大学、华中工学院、山东工学院部分有关专业调整合并，于在新京文教区遗留的校舍中建立长春汽车拖拉机学院，从此开始了其光辉历程。学校在1958年更名为吉林工业大学。之后的1997年，吉林工大进入了第一批“211工程”院校名单，随后开始了校史上发展最快的几年。据说还进入了“985工程”意向院校名单。
吉林工业大学在几十年中培养出了一大批各领域的顶尖人才，其在汽车和农业机械领域的成绩尤其耀眼，吉林工大“中国汽车农机工业人才的摇篮”乃实至名归，堪称业界祖师爷。学校在机械、交通、仿生、计算机等方面也有不俗的实力。
各位汽车专业的小伙伴们本科时候用的教材很多就是出自这所大学。汽车界校友包括郭孔辉、李骏院士，要知道，汽车行业的院士一共只有三位。其他各行各业的领军人物就更加数不胜数了。
只是不知道为什么吉林工业大学在2000年风头最盛的时莫名其妙的并入了当时发展势头不如自己且毫无历史渊源的吉林大学，作为当时已有六十多年历史的工大标志性建筑——校部红楼也在此时被迫不及待的拆除，吉林工大牺牲了自己，一不小心成就了当今吉大全国最大大学的虚名。从此，美丽的吉林大学坐落于长春市。
自从并校以后，很多优秀教师选择出走他乡，成了其他院校汽车类专业的奠基人或是领军人物。留下的一位老师曾经感慨：“我们之前很有名的！合校以后他们都不知道我们了！”
并入吉林大学后，原吉林工大亦痛失财权事权等等各项自主权，部分优秀学科惨遭稀释甚至剥离，彻底沦为了新吉林大学的附庸，建设停滞，资金不足，用自己本来充沛的经费为吉林大学规模庞大新校区建设导致的巨额债务买单，开始了十五年的不间断衰落。
这种衰落直至今日仍在继续，这也是其他组成院校的共同命运。然而时至今日，原吉林工大所在校区仍然是整个吉大学风和就业最好的部分。
吉林工业大学的香消玉殒让人神伤，但是想想又能如何，国立中央大学、之江大学、燕京大学、辅仁大学、圣约翰大学这些当年如雷贯耳的学府不也还是消失在了时间的流里，只存在于泛黄的老照片和校友的回忆里，供后人缅怀神伤。
且容先哭一会儿……
由“吉大”看夏利的“兴衰沉浮”
统一意味着更大的发展，前提是能遇到明主和一套合理有效的机制，如果很不幸，那么第一句话反着听就好，这也是历史上一直在重复的故事。后并入部分的优势会被新形成的主体剥夺，资源也会向这个新的中心倾斜从而失去自主权，以牺牲自己来适应新主体的发展。
最初凭借其雄厚的积累也许能在向主体输血的同时继续维持一段时期的辉煌，但一旦这种积累消耗到一定程度就会很快显出颓势，进入发展的瓶颈甚至彻底沦落为二三流。原吉林工业大学的兴衰荣辱就是一个生动的例子，同样遭遇的还有其所在的东北地区。还有君现在要说的，夏利汽车。
1986年即投产上市的夏利别看今天几乎已经成了破车的代名词，但其曾经如今天的BBA等豪车一样，也是身份的象征，是当年先富起来的一批人的标准座驾。
夏利曾经红极一时，霸占了全国众多城市和乡村的道路，时至今日还能看到一些各种款型的夏利充当着出租车等等角色。还记得小时候一次即开型福利彩票大抽奖活动的特等奖就是30万现金加一台夏利轿车，这在当年的诱惑力简直无法抵挡。
那几年夏利的发展也是一路高歌猛进，1999年7月27日夏利在深圳证券交易所挂牌上市，市场表现也是全线飘红，出尽了风头。
2002年6月14日，一汽与天津汽车在北京人民大会堂签署联合重组协议，一汽集团持有公司50.98%的股份，企业被正式纳入一汽麾下，从此公司更名为天津一汽，夏利也成了一汽旗下品牌。
这在当时是一桩颇为外界所看好的整合，双方可在品牌布局定位上实现互补，夏利也可借一汽这条大船进一步扩展市场空间。
至少从一开始看，确实是这样的。那时候的夏利仍然保持着已经蝉联十八年的经济型轿车产销量第一；2002年6月10日，夏利轿车出口美国，首开中国轿车出口先河；2004年8月8日，夏利成为第一个产量过百万的民族轿车品牌。一切看起来仍然如此美好。
然而，我们看到的是回光……衰落的种子从被纳入一汽系统内的一刻即已经埋下，一汽不是洛克希德，夏利也不是马丁.玛丽埃塔，大树底下也没那么容易乘凉，一汽就是那棵大树。一汽自己的自主品牌公司一汽轿车在此次并购之前五年以前的1997年成立，主要销售红旗品牌。
2006年正式发布奔腾品牌，定位在夏利之上，毫无悬念的得到了集团内的更多关注。除以奔腾为代表的自主品牌以外，一汽旗下的合资公司的大众、奥迪、丰田品牌凭借更高的溢价能力和盈利能力成了集团盈利的主力，费力不讨好的廉价车被边缘化。
一汽似乎对多生孩子好打架这一思想从来缺乏兴趣。为了防止内耗或者说是不重视，夏利的低端形象无奈被延续，完全没有拔高的机会也得不到多少资源倾斜，车型更新缓慢，品牌发展几乎陷入停滞，十几年只有两款新车型推出且市场反响平平。反观仅嫡系红旗品牌复兴计划一项，一汽就投入17.9亿元研发资金。
夏利N7虽然是新车型 但如此颜值难怪反响平平
福无双至，祸不单行，一连串市场以及政策的变动对夏利继续产生了连续伤害输出。本世纪头几年同样是民营企业大举进军汽车市场的几年，吉利、奇瑞、比亚迪等厂商横空出世，以极佳的性价比、丰富的配置打入夏利以往擅长的微型车市场，而停滞不前的夏利只能任人宰割；随着城市拥堵的加剧。
继上海之后，2010年北京开始了汽车限购，随后越来越多的城市跟着颁布了各种各样的限购令，随着购车成本日益高企，廉价品牌最先受到冲击，夏利首当其冲，几乎退出北京市场，在一二线城市亦全线失守，主力市场下沉至三四线城市为代表的中小城市以及乡镇。
品牌市场主体的下探并不等同于失败，夏利品牌号召力在特定人群中仍然不容小视，如果策略得当，深耕这一块阵地同样可以取得不错的成绩，在此基础上（河蟹）一二线城市也不是没有希望，成功先例如上汽通用五菱及其宝骏品牌。
然而夏利并没有顺应这一变化做相应的策略转变，车型更新依然缓慢，一直以那几款十几年不变的轿车车型打天下且产品线单一、不接地气。即便是后来推出SUV车型也依旧没有改变这一事实。
夏利自身的缺陷在这里暴露无遗，市场反应迟钝，动作迟缓，产品设计水准欠佳，十几年几乎毫无作为，品质控制能力也是硬伤，似乎有种破罐子破摔的自暴自弃感，即使是在集团内部被边缘化也不至于如此，这又是为什么？君也不得而知。
十几年几乎未变的夏利N5
2012年，一汽欧朗上市，挤占了原本属于夏利的市场定位，夏利更是被进一步边缘化。
与此同时，夏利的营收状况也日趋低迷，直至2013年，亏损4.79亿人民币，2014年亏损进一步激增至16.59亿人民币，股票也被迫加上了ST的后缀。夏利，从当年市场宠儿变成了今天一汽的负担，甚至拖累了一汽的整体上市。
曾经有业界的小伙伴去夏利考察过，他观察后说，他们确实一般但是没有那么糟，只可惜心有余力不足，被一汽压制的太严重了。
所以，夏利没有坐以待毙，在2014年推出了骏派D60，意图借市场大热的SUV车型以图有所作为，同时改变单一的产品线，广告片虽然狗血却也玩出了新意。只可惜，现实依然严峻，D60车型依然距离当初的销售目标相去甚远，复兴似乎遥不可期。
骏派D60
不得不说，除去夏利自身的因素外，一汽作为其母公司对于夏利品牌的发展的确也负有一定的责任。一汽自2005年被上汽夺去了老大地位之后至今，在传统六大国有车企中已经落到了第四位，甚至被后起之秀长安汽车超越。在上半年自主品牌销量排行榜中仅仅名列第九，落后于一众民营企业。
一汽的衰落不是没有道理，管中窥豹，可见一斑。因为合资品牌的热销，一汽自主业务确实压力较小，但是这也不是选择“不作为”的理由，如果没了一汽大众以及一汽丰田两家合资公司，一汽会是怎样，君不敢想。一汽，也是整个衰落中东北的缩影。只是可惜了人畜无害的夏利。
替代了夏利地位的欧朗又是怎样的一款车呢？先不说销售数据，在某次车展的一汽展厅，好多观众都不约而同的在指着两款车说到，这破车……不幸中招的正是夏利和其难兄难弟欧朗，君当时作为旁观者在场目睹了这一切。
而欧朗，正是一汽技术中心的杰作。欧朗的滞销导致的庞大库存最后由以白菜价向内部员工半买半送的方式消解掉。对于欧朗，一位一汽轿车的工作人员曾对11路君说，这破车汽研弄完不愿意要就甩给我们了，反过来大家都来骂我们都以为是我们搞出来的！
最后说一句，校庆雕塑已经被小伙伴们彻底玩坏。
君想想也是醉了。。
俗话说“合则两利，分则两伤”，但是这句话并不是放之四海皆准的金科玉律，吉林工业大学和夏利汽车的遭遇就是鲜明的反例，只愿这种惨剧不再发生。
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发表于 2015-10-24 10:00
