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http://tieba.baidu.com/f?kw=%BC%F2%D1%F4 | | 【2008-03-10 10:04】 【来源:成都晚报】 【字体：大 中 小】 【颜色：红 绿 蓝 黑】 | | 成都第二机场 拉动城乡经济起航
昨日，记者从省发改委获悉，拟投资100余亿元的双流机场第二跑道建设项目已正式上报国家发改委，如果进展顺利，将于今年6月正式开建。与此同时，成都第二机场已确定选址金堂和简阳交接处，目前已进入规划阶段。专家认为，成都第二机场的物流能力将在目前的基础上扩大4倍，对成都经济带来三大促进作用。种种迹象表明，成都“机场经济”已进入全面提速阶段。
内地机场成都排第五
据悉，目前成都双流机场旅客吞吐量已经达到了每年1600万人次，成为内地第5大机场。成都双流机场第二跑道也将于今年6月动工，按可起降目前世界上最大民航客机——空客A380的要求设计建设。我省机场集团总经理潘校军透露，“十一五”期间，成都机场将投资127亿元建设第二条跑道和新航站楼工程，以满足2010年双流机场年旅客吞吐量2500万人次、年货邮吞吐量50万吨的需要。
而成都第二机场则规划了6个跑道，预计建成后年客运吞吐量将达到8500万人次，年货运吞吐量将达到200万吨，在规模和客运量上都将远远超过双流机场，成为机场吞吐量最大、支线机场网络最密的国际复合型枢纽机场。
据金堂县相关负责人介绍，成都第二机拟选在成都市东部50公里-60公里简阳与金堂县交接处，双方占地各一半。其中位于金堂县的部分，初步选在距离成南高速路淮口出口较近的金堂县白果镇和平桥乡一带。白果镇全镇幅员62.58平方公里，平桥乡幅员50.8平方公里。
新机场有三大促进作用
“成都修建第二机场是成都经济快速发展，航空客运、货运需求快速增长的必然结果。”西南交通大学区域经济研究所所长刘朝明分析说，成都是西部经济中心，也是航空枢纽。近年来，成都高科技产业迅猛发展，高科技产品和元器件有小、轻、巧的特点，对运输的时效性要求很高，对航空运输的依赖性很强，对成都航空货运需求迅速扩大。他认为，机场的建设对周边区域经济具有乘数带动效应，成都第二机场建成后，将带动金堂和简阳周边地区交通设施的完善和服务业、物流业的快速发展。
西华大学经济学院院长刘泽仁也认为，现在建设第二机场是非常必要的。刘泽仁表示，第二机场建设将对经济产生三方面的作用：首先，四川是西南的经济重镇，建设第二机场有利于保持四川经济发展的良好态势；其次，从地理位置来讲，四川位于我国南北走向的中心，西气东输、南水北调等大工程都取道四川，建设第二机场可以完善西南的总体建设；三是可以降低四川的物流成本。
区域经济新的增长极
2005年我国民航周转量261亿吨·公里，比上年增长14.7%，较全社会旅客周转量增长率高出8个百分点，较铁路、公路和水运分别高出9.1、8.7和16.7个百分点，在全社会综合运输中所占比重已从1985年的2.6%提高到11.8%。民航已成为我国交通运输的骨干和交通现代化的重要标志，并成为一个创造巨大价值的现代产业。
一个新机场到底能带来什么？专家认为，首先它将带来大量就业岗位。机场既需要飞行员、空管、机修师等高素质人员，也需要餐饮、宾馆等第三产业的服务人员；其次将促进周边地区基础设施进一步完善，并吸引大量企业安家落户；同时由于交通运输的发展，物流、仓储、内外贸加工、高新技术成果转化等以及建立保税区都将水到渠成；这一切又直接推动其所在的农村地区向城镇化蜕变……作为国际航空枢纽之一，未来的成都第二机场将带来世界各地的信息流、资金流、人才流，它带来的直接经济效益非常可观，间接效益则无可限量。
国际经验表明，一个航空项目发展10年后给当地带来的效益是：产出比为180，技术转移比为116，就业带动比为112。国内外许多城市和地区依托机场资源加快发展的成功经验表明，航空港经济已经成为区域经济新的增长极。
大型物流公司去设点 据了解，成都目前正在规划建设辐射西部乃至全国的3大国际性枢纽型物流园区：成都国际集装箱物流园区、成都航空港物流园区、成都青白江散货物流园区。成都航空物流园区位于双流机场国际国内货运站附近，2006年6月，经成都市、双流县批准，将公路物流中心划归园区统一进行规划、建设、管理，形成中国西部唯一的集航空、公路物流于一体的现代物流枢纽园区。
“第二机场建立后，将大大提升航空物流的运输能力。”昨日，某物流公司高管告诉记者，成都第二机场建成后，年货运能力达200万吨，是双流机场年货运能力50万吨的4倍，对物流公司而言，将带来更大商机。 “大型物流公司都可能到第二机场去设点。”业内人士分析说，第二机场肯定会配套建设相应的物流基地，物流公司也看好这个发展机遇，也会到其航空物流基地设点。
专家分析 枢纽机场拥挤 可设第二机场
民航总局运输司副司长刘万明表示，随着现代支线喷气飞机的发展和使用，将会产生更多的由支线机场直接飞往目的地而毋需在附近枢纽中转的航线。单纯的中心枢辐射式机场布局必将受到挑战，符合“中枢辐射与点对点”相结合的机场布局将受到更多的重视。当一个大型枢纽机场接受更多的来自“远程支线”的航班时，压力将会增大，无论是跑道容量还是航班时刻，或是服务质量等，都会从客观上要求一个城市建设第二各或更多机场。
就我国而言，随着业务量的增长和航线结构的变化，除上海外其他大型枢纽性城市也应考虑第二机场的建设问题。坚持的原则应是，首先要搞好现有机场的建设和利用，在预测现机场没有进一步扩建的余地时，应适时开辟第二机场，以分流航班或专供支线航班和部分干线航班起降。特别是应适应不断增加的“远程支线”航班的需求，而不应再采取对一个机场限制航班(特别是小型飞机航班)起降的作法来解决机场拥挤问题。从规划和发展的角度来说，刘万明认为大型枢纽城市都应规划并建设第二机场，但要以需求为基础，合理安排建设和投产日期，而且要实事求是，不盲目攀比，不照搬外国，不搞重复建设，充分建设和利用现有机场，通过第二机场的建设来完善城市功能。（记者 刘富 实习生 郑智）
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发表于 2008-3-10 21:58
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