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成都绕城铁路环线高速铁路催生成都新客站 铁路客运酝酿变局
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可望明年1月动工，2009年全部建成，连接四条高速铁路线，衔接两条地铁线，日发送旅客25万人次，采用两个站场，旅客实现零换乘，总投资18亿元，西南最大的火车站———成都市新客站呼之欲出。
9月14日，在成都市新一届城乡规划展上，沙河堡片区设计模型沙盘上赫然出现一座新的火车站。这一消息不胫而走，引起社会各界关注。成都市新客站究竟有多大、西南第一是否名副其实、如何实现零换乘……9月21日，新客站设计项目组负责人、铁道第二勘察设计院设计师张志勤接受记者采访，向本报独家披露新客站项目最新进展———
独家解读：西南最大火车站悬念
成都市通锦路3号，铁道第二勘察设计院（以下简称铁二院）的金字招牌在黑底大理石的映衬下熠熠生辉。铁二院办公大楼西楼，6楼原本是一个作学术报告的大礼堂，现在改成了办公室，成绵乐城际客运专线项目总体组的几十号人便在这里办公。尽管设计进入倒计时，但这里并不嘈杂和拥挤，每个人都在埋头从事自己的设计，每张办公桌上最显眼的，除了电脑之外便是一叠叠的设计蓝图，而未来成都市新客站的容颜就掩映在这厚厚的蓝图中。
已从事铁路设计工作21年的设计师张志勤担任成都市新客站项目组负责人。这个项目集中了铁二院线路、地质、电力、工程等约30个专业的近40名专家，项目组于去年4月成立。9月21日，张志勤仍然非常忙碌，采访在下午4点开始。她介绍，由于时间紧，任务重，加班成为家常便饭，几乎没有周末和节假日，去年全年，项目组成员只在春节时休息了几天。经过1年多的努力，新客站已触手可及。
先于城际铁路建设的新客站
“新客站建设时间比原计划提前了，”张志勤透露。“将先于城际铁路开工建设。”2005年4月，铁道部和我省签署《加快四川省铁路建设会谈纪要》，绵阳-成都-峨眉城际客运专线建设列入其中，由铁道部和四川省各安排资本金50％，四川的第一条城际铁路启动。这条客运专线准备分四段施工，先开工双流机场至德阳段，再陆续开工德阳至江油，双流至眉山，眉山至峨眉山段，同时在2010年竣工。作为城际铁路配套和中转，在成都需要建设新的客运站。按原计划，新客站在城际铁路建设时再开工。但由于达成线的扩能改造已经动工，新客站建设提前了。
2006年8月10日，铁道部和成都市政府达成“关于加快成都市新客站铁路项目建设会议纪要”，确定新客站先于城际铁路开始施工建设。而早在2005年4月，铁道部就开始对新客站设计方案进行招标，铁道第一勘察设计院和铁道第二勘察设计院参加了竞标。因铁道第二勘察设计院一直在从事绵阳-成都-峨眉城际客运专线的设计，在两个月之内便完成了投标所需的初步方案设计，新客站设计中标也就顺理成章。
按照调整后的计划，新客站于明年1月开工，2009年7月建成。张志勤领衔的团队完成的设计方案已通过铁道部可行性研究审查。
新客站连接四条高速铁路线
“我们实际上做了几套方案，规划展上亮相的只是方案之一。”张志勤介绍，每一个重大工程都有多套可行性备选方案。建成后的新客站将连接绵阳-成都-峨眉城际客运专线、达成铁路扩能改造线，还将连接未来的成渝高速城际铁路线和成都环城铁路线。
成渝两地正在规划一条经过内江的高速铁路，这条铁路从新客站的南端接入，沿着与成渝高速公路大致平行的方向到达简阳后，与原有的成渝铁路线基本平行东去。不过，现在成渝铁路线上的很多弯道将被取直，“完全是一条新线路。成渝作为西部两大中心城市，迫切需要一条高速线路，而且这条取直线路必然考虑到沿线大的经济节点城市。”成渝高速铁路将在2030年建成。另外，成都还将建设一条绕城铁路环线。这条铁路北面、东面和南面将利用现有的铁路线在中心城区二三环路之间循环，西面跨越三环路和外环后，到达郫县。新客站、火车北站、郫县、火车南站四个节点，形成闭合的城市环形铁路。
张志勤介绍，新客站现有三套方案，其主要区别在于站场设计。一是所有线路都合场也就是一个场的方案，另两个方案分为两个站场和三个站场。通过比较，目前最优方案暂定两个站场的设计：成渝高速线和绵阳-成都-峨眉城际客运专线一个场，达成铁路扩能改造线和环城铁路线一个场。据透露，在新客站停靠的列车，通行时速均在200公里以上。
“新客站还衔接了两条地铁线。”在规划图上，成都地铁2号线从铁路站场下方穿过，规划中的地铁7号线从站前广场穿过。两条地铁线十字交叉，出口在新客站站房的正下方。
西南第一当之无愧
目前，成都火车北站运能已基本饱和，火车南站的潜力也很有限，作为西南交通枢纽，成都迫切需要一个效率更高、规模更大的火车站。
按照规划，成都新客站在近期，也就是2020年，每天可发送旅客13万人次，远期即2030年日发送旅客25万人次。与之形成鲜明对比的是成都火车北站。在全国火车站中，火车北站规模也算较大的，候车大厅可以容纳9000人，现有7条客运股道和2条货运股道，春运高峰时动用了所有潜能，每天发送旅客6万人，开行图定列车80余对。
新客站建成后，将有24条股道，每天可开行列车500余对，仅成都至绵阳、江油的城际铁路一天近期可开行107对，远期可开行149对，成都到乐山、峨眉山远期可开行138对。2020年，新客站每年可发送城际铁路旅客3006万人次，非城际旅客3943万人次。2030年，年可发送城际铁路旅客7200万人次，非城际旅客5751万人次，这在西南地区“无站能及”。
新站房面积超过6万平方米，无柱雨棚超过14万平方米。站场占地面积是现有火车北站的2倍以上。
据了解，新客站建设资金将通过铁路建设基金、地方财政拨款、铁路长期债券等形式筹集。通过测算，车站全部投资税前内部收益率超过12％，税后内部收益率超过10％，有较好的社会效益和经济潜力。
三个火车站将形成错位竞争
三环路建成后，三环以内都成为成都市的中心城区，当占地面积很大的车站纷纷往城市外游走时，为何新客站选择在三环路以内建站？对于这样的疑问，张志勤说：“在沙河堡建新站，这是最佳选择。”
“新客站作为城际铁路站和高速铁路站，首先考虑旅客的方便和效率，因此必须在离城区近的地方建站。”张志勤介绍：“还得考虑铁路线的接入。”铁路从北、东、南三个方向进入成都，在这三个方向建火车站是最自然和最经济的考虑。火车北站经过多年发展，现有的空间已充分利用并超负荷运转，已没有扩容余地。规划设计师们把目光锁定在了东面和南面。
“最初我们考虑过火车南站。”但成都向南发展的战略使城南成为黄金地段，土地价格昂贵，而最致命的是，跨越火车南站的天府立交桥洞只预留了10个股道的规模，离新客站的要求相去甚远。于是，新客站落地城东成为上选。此时，成都市也一再希望铁道部门将火车站建在城东，拉动这一片区的经济发展。
项目组踏勘发现，城东其实是绝佳的建站地点。伴随东郊工厂的外迁，有较大的空间，也能盘活搬迁的国有企业用地。再加上沙河堡地段原就有一个火车站，利用既有的铁路线，可以节约土地和成本，也便于配套设施的建设，可谓一举多得。
新客站建成后，成都的铁路枢纽地位将最终确立，成都火车北站、火车南站、新客站三个火车站也将形成错位竞争。2030年，成都作为全国的交通枢纽中心，每天的客运量将达到40万至70万人次，而铁路将承担大部分运力。火车北站发送往东、往北的普通速度列车，火车南站发送前往昆明方向的普通速度列车，而新客站则发送动车组（专为高速列车设计的车组）。
站房设计将向全球招标
“新客站的设计充分考虑了旅客的需求。”成都市规划局一位工作人员说。工程设计中，站区规划始终坚持“与自然的对话”。
处于中心城区的新客站在周边预留了其他铁路生产生活用房，在配套用房层外规划了商务区，隔开了铁路与居住区。这样，市民的住宅远离铁路，不会有噪音和人流的侵扰。新客站将会形成人流、物流集散地，带动商业、服务业的兴盛，形成大的商圈。“有别于过去车站的脏乱差，附近的市民用不着担心。”
“新客站将采用候车与快速通过相结合的方式。”一位规划设计人员说，新客站的高架候车区采用大空间格局，旅客可以选择不同的进站路线，站房的多种设施能够满足不同的要求。在公众最为关注的站房区域，立体化的设计让旅客能够轻松出行。
在站房的地下层，2号和7号地铁线将旅客快速运送到城市的主要角落；地面首层，新客站设立两个站房广厅，设立售票窗口、贵宾入口和上二层候车区的扶梯，旅客可以在这里买到前往全国各地的车票；地上二层候车区，旅客通过高架桥进入站台，连接两个车场和东西两个广场的高架桥是天然的观景平台，高速火车从脚下呼啸而过；站房三层局部为餐饮和商业。
旅客出站经出站地道检票后，可经地下站厅直接到地下车场坐出租车、私家车或者换乘地铁；也可以到广场乘公交车或者长途车，公交车站和长途车站就在新客站的西广场上。在车站的另一面，东广场直接面对三环路，从这里也可以将大量的旅客疏散。
在铁二院绘制的蓝图上，位于新客站两侧的东西广场布局紧凑，功能齐备，交通便捷。铁路、地铁、公交、出租、长途汽车构成的无缝立体交通让市民出行更加方便。
据了解，成都市新客站站房的具体设计方案将向全球公开招标。成都将以世界的眼光建设新客站。 |
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发表于 2006-10-19 11:22
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