1973年9月，韶山2回厂进行第二次技术改造，在原有的一段半控桥可控硅无级调速的基础上，改为两段半控桥可控硅无级调速，并改用他励牵引电动机和电子控制等新技术，从而提高机车粘着利用，更充分地发挥机车的功率。改造工作于1974年底完成，1975年7月于北京环形铁道进行试验，随后于宝成铁路投入运行。
目前网上唯一一张韶2的彩色照片
1982年，韶山2被停用并封存于宝鸡电力机务段凤州折返段，1994年被拆解。而位于北京市延庆县八达岭镇的詹天佑纪念馆目前仍然保存了一台韶山2的比例模型。另外据说这车最主要的毛病是司机操作台下就是高压线，绝缘效果又不是很好，老让司机运行时心有余悸，生怕哪天开着车漏电把自己给弄成焦炭了，所以当时挑大梁的还是韶1。
詹天佑纪念馆的韶2模型
前面说了比较成功的韶1和夭折的韶2，本来该说韶3的，不过韶3出来的太晚，到1978年才研制成功，1986年才开始量产。
之前整个六十年代只有韶1和从法国进口的6Y2苦苦支撑，非常吃力。七十年代初，由于6Y2型机车开始老化，同时为了满足宝成铁路在实现全线电气化后的运输需求，中国决定从国外进口一批大功率电力机车，在当时的国际环境下，中国可选择的范围不多，1971年从罗马尼亚进口了2台6G1型机车和法国进口了40台6G型电力机车。
正是这些进口电力机车，不仅缓解了宝成铁路的紧张需求，同时还极大的促进了中国电力机车的发展，后来的韶山3型就是借鉴了法国6G的技术研制出来的。可以说，她们也是共和国铁路机车事业的功臣，所以这里也分别简单介绍一下。
先说说罗马尼亚的6G1，然后说说法国的6Y2和6G。
中国1971年从罗马尼亚进口了两台6G1型电力机车，由罗马尼亚国营克拉约瓦机车厂（Electroputere Craiova）制造，编号为6G1-01和6G1-02。其中“6”代表六轴，“G”代表硅半导体整流。6G1于1973年投入宝成铁路运用。6G1型为交—直流电传动电力机车，原型车是罗马尼亚国铁40型电力机车。整车重量120吨，最大的运行速度120公里/小时，功率5100千瓦，轴式 Co-Co。
6G1型的原型车——罗马尼亚国铁（CFR） 40型电力机车，该型是1965年罗马尼亚引进瑞典ASEA技术开发的，总共生产了两百多台，出口壳中国，南斯拉夫和挪威，算是成熟产品。功率5100千瓦，轴式 Co-Co。
6G1机车（原帖图片看不了，在网上找的原型车）
这里顺便说说6G1的老东家克拉约瓦电力机车厂，该厂位于罗马尼亚多尔日县克拉约瓦，是罗马尼亚最大的铁路机车车辆制造商。克拉约瓦厂于1949年建厂，1960年开始引进瑞士苏尔寿公司、勃朗-包维利公司的技术专利，为本国生产2100马力的电传动柴油机车；之后又引进了瑞典通用电机公司（ASEA）的技术专利，生产5100千瓦大功率电力机车。七十年代以后，技术投资停止。2007年6月，沙特阿拉伯AL-Arrab有限责任公司出价1.2亿欧元收购了克拉约瓦电力机车厂，包括债务、增加投资资本和周转资金。至今克拉约瓦电力机车厂已经生产了超过2400台柴油机车、1000台电力机车，并向中国、波兰、英国、保加利亚等国家出口。目前机车厂主要产品为机车和城铁车厢、电器仪表、大功率变压器等设备。
接下来说说法国的6Y2和6G。这里首先要称赞一下高卢鸡对中国电力机车事业的巨大贡献，可以说正是中法长达半个世纪的技术合作，中国的电力机车被烙上了浓浓的高卢印记。六十年代6Y2的引进，奠定了早期韶山1、2型的基础，实现了中国电力机车从无到有的第一次飞跃；七十年代6G的引进又促成了韶山3、4型的出现，夯实了中国电力机车的基础；而后来八十年代8K的引进，又使中国铁路电力机车实现了由有到精的飞跃，韶山4G、5、6、7、8等电力机车的设计制造无一不体现出8k的影子。可以说，韶山系列就是株洲厂消化阿尔斯通技术的学习成果。
前面已经介绍了6Y2机车采购的原因，这里不再赘述。6Y2由阿尔斯通公司贝尔福工厂制造，首批机车于1960年7月运抵中国，配属宝鸡电力机务段，并于同年11月开始投入运用，成为当时宝成铁路宝凤段电气化铁路的主力机车。1962年12月，宝鸡电力机务段完成了6Y2-01号电力机车架修，这是中国第一次进行电力机车架修工作。运用部门普遍认为，6Y2电气系统质量良好，尤其牵引电动机甚少发生严重故障；但再生制动的缺点也十分明显。在使用再生制动时，电气系统需要将直流电逆变成交流电，大大增加了引燃管和牵引电动机的工作负荷，令引燃管、牵引电动机的平均使用寿命分别缩短20%和200万公里以上；同时，再生制动也减少了牵引变电所的平均功率因数并增加电网负荷，也增加了谐波电流和对通信线路的干扰。
6Y2被吊装到运往中国的船上
6Y2为单相工频交流电力机车，持续功率4620千瓦，最高运行速度140公里/小时。机车采用引燃管整流器、高压侧调压开关、有触点32级分级调压。机车轴式Co-Co，走行部为两台三轴转向架，一系悬挂采用轴箱两侧布置的螺旋弹簧，二系悬挂为摆式中央支承。机车装用六台TAO649B2型牵引电动机，为六极、无补偿绕组的直流串励电动机，定子和电枢采用H级绝缘，额定电压为750伏，小时功率790千瓦，持续功率750千瓦，电机采用强迫通风冷却。电动机在转向架上采用抱轴式悬挂、单边弹性直齿轮传动。
1969年9月，由于部分机车引燃管老化，宝鸡电力机务段工程技术人员为6Y2研制了硅半导体整流器，替代了引燃管整流，从而摆脱了依赖进口引燃管的局面并节约大量外汇资金，并将再生制动改为电阻制动；至1971年，所有6Y2均完成了改造。
1973年，中国引进6G和6G1以后，6Y2随即退居二线，1976年至1977年间作为铁路局备机车封存，八十年代6Y2开始退役报废。至九十年代初，由于机车数量不足，宝鸡电力机务段曾经修复了一部分6Y2恢复运用。2007年，最后一台6Y2机车（6Y2-08）在宝鸡机务段被拆解。
说完了高卢鸡的6Y2，接下来说他家的6G。和罗马尼亚的6G1一样，6G也是当时为了缓解宝成铁路电力机车紧张的问题而引进的，但比6G1晚来一年。1972年，中国向阿尔斯通订购了40台电力机车，这批机车被定型为6G型，其中“6”代表六轴，“G”代表硅半导体整流，车号为51～90。这是继6Y2后中国从法国引进的第二批电力机车。
6G由阿尔斯通贝尔福工厂制造，于1972年7月陆续运抵中国，配属西安铁路局宝鸡电力机务段。由于6Y2的故障率日益提高，6G投入宝成铁路运用后，6Y2随即退居二线，逐步减少上线运行，1976年至1977年间作为铁路局备机车封存。
6G的铭牌，可看到“阿尔斯通”及1972年
6G机车额定持续功率5400千瓦，整备重量138吨，最高速度112千米/小时，通过最小曲线半径125米，轴式Co-Co，额定速度47千米/小时，车钩中心距23020毫米，车体共分11个室，牵引变压器室居中央，其余各室两端对称分布，两侧为贯通式走廊，车顶两端各装一台法维莱公司的AM 51 V型单臂式受电弓；车顶中部装一台主断路器。通风系统采用车体通风方式，侧墙百叶窗是车内设备通风冷却的进风窗口，百叶窗采用竖式结构并设有空气过滤装置。
机车主电路采用变压器低压侧调压，两段半控桥相控无级调速，采用中心销传递牵引力，电机为6极串励脉流电机，型号为TA0649C1，额定持续功率910千瓦，电压820V，抱轴式半悬挂，单边直齿弹性齿轮传动，传动比为67/17，辅助电源由硅整流机组经整流输出直流电源供给各辅助电机及加热装置，空气制动机为26-L型，电制动为一级电阻制动，轮周制动功率为4050千瓦，其中有2台机车为再生制动轮周制动功率4300千瓦。变压器为法国交流电力机车常用的壳式强迫油循环风冷单相整流变压器，平波电抗器与主变压器共享油箱，通过油循环进行冷却，能够长时间使用而免维护。
宝鸡检修厂的6G-84机车
6G采用26-L型空气制动机、双侧双闸瓦制动；此外，基于过去6Y2在宝成铁路的运用经验，发现交—直流电传动电力机车使用再生制动时，不但降低了牵引变电所的平均功率因数并增加电网负荷、谐波电流和对通信线路的干扰，同时也令机车的引燃管、牵引电动机的平均使用寿命大幅缩短；因此，6G以一级电阻制动取代了再生制动，轮周制动功率为4050千瓦；而最后两台6G机车（89～90）根据中方的要求，仍然采用再生制动系统以作试验用途，89、90机车的相位超前角分别为60°、55°，轮周制动功率为4300千瓦。试验结果显示，相控电力机车的再生制动系统对功率因数略有改善，但仍不可取。
运行中的6G-90号机车
机车走行部为两台完全相同的三轴转向架，转向架结构与6Y2、韶1基本相同，为均衡梁组合式转向架。轴箱采用双扭动式拉杆定位，一系悬挂装置由均衡梁和钢弹簧组成，二系悬挂装置由中央支承和弹簧旁承组成。牵引力和制动力通过中心销传递。每台转向架装用三台TAO649C1型牵引电动机，为六极、无补偿绕组的直流串励牵引电动机，定子和电枢采用H级绝缘，额定电压为820伏，小时功率940千瓦，持续功率910千瓦，电机采用强迫独立通风冷却。牵引电机在牵引时作串励电动机运转；当使用电阻制动或再生制动时，变为他励发电机运转。牵引电机采用抱轴式半悬挂、单边弹性直齿轮传动。
6G的转向架
根据运用部门的使用经验，普遍认为6G操作简便、性能良好，尤其机车主变压器、主断路器、牵引电动机、制动电阻、单臂式受电弓、辅助电路等部件具有较高可靠性；虽然TAO649C1型牵引电动机故障率随运用时间增加而上升，但是至八十年代初其故障率仍然比韶1所用的ZQ650-1型牵引电机低得多，尤其是机破事故仅为ZQ650-1型牵引电机的十分之一。
运行中的6G-76机车
至八十年代后期，随着机车经过长年运用、设备老化，机车部分部件本身设计的缺陷和维修保养存在的问题开始集中浮现，尤其整流系统故障频发，造成机破、临修大幅度增加，严重影响机车的运用。因此，6G开始逐步报废，而运用中的机车也由本务机车改为补机使用，主要担当宝成铁路宝鸡至秦岭区段的补机任务。
6G-55
至九十年代中期，由于宝鸡机务段机车数量不足，不得不放慢了6G的报废进度。通过对机车进行大范围技术改造、国产化代用部分零部件，有效延长了6G的使用寿命。1995年，6G退出了宝成铁路和秦岭补机队，改为担当陇海铁路宝鸡至西安、宝中铁路宝鸡至平凉的客运交路，例如西安铁路分局于1996年开行宝鸡至西安的短途特快列车（俗称“西宝小特快”），当时即由6G牵引。
运用中的6G机车