接下来介绍几款东风8B的实验型，也就是说没有批量生产的型号，他们没有批量生产的原因有多种，总的来说大都是铁道部调整政策后的牺牲品。第一个是大连厂试制的东风8B-3000系，首台机车编号为3001号，设计功率为3820千瓦（5200马力），以东风4D型机车为基础研制，原本命名为东风8D，与戚墅堰厂的东风8B没有直接的技术联系。
东风8B-3001号于2000年8月出厂，机车装用由大连厂与美国西南研究院（SwRI）联合开发的12V280ZJ型大功率柴油机，这是在240系列柴油机基础上又开发出的新的柴油机系列，采用电子燃油喷射技术，共有12个气缸，缸径280毫米，活塞行程320毫米，功率比东风8B装用的16V280ZJA型柴油机更大，标定功率达到4410千瓦，装车功率为4040千瓦。大连厂于2000年完成了12V280ZJ型柴油机的组装试制，并顺利通过100小时耐久可靠试验，2001年首次装载于东风8B-3001号机车。机车采用交—直流电传动，轴式Co-Co，标称功率3820千瓦，并使用大扭矩的ZD109D型直流牵引电动机。轴重25吨，最大起动牵引力480.5千牛，持续牵引力365.5千牛，最大速度100公里/小时，单机可在6‰坡道上牵引5000吨货物列车。
2001年11月机车配属济南铁路局徐州机务段投入运用考核，至2002年11月完成了15万公里运用考核。测试结果显示，使用12V280ZJ型中速柴油机的3001号比东风8B有更低的燃油消耗率，惟增压器出现故障的次数较多。当时大连厂曾经向铁道部申请将这种机车定型为东风8D型，但不获批准，最终该机车只能沿用东风8B的车型和车号，改称东风8B-3001号。而这台机车完成运行考核后被送返大连机车车辆厂封存。
大连厂首台东风8B-3001
至2007年，采用经改良的12V280ZJ型柴油机的东风8B-3000系机车开始获得来自地方铁路的订单。同年10月，东风8B-3002、3003号机车分别于2007年10月、2008年初下线，配属山西地方铁路集团有限责任公司。第三辆量产车车号为3001，于2008年底完成，配属内蒙古集通铁路集团公司大板机务段。
大连厂量产后的东风8B-3001号
下一个试制产品是资阳厂的交流传动内燃机车——“西部之光”（东风8BJ），他的研制源之于1998年12月，时任中国铁道部部长（河蟹）提出了“加强自主开发研究，争取用10年左右的时间，完成直流传动到交流传动的转换”的任务。“九五”期间，国内多家机车厂通过与国外合资研发生产、引进技术，开发了一系列交流传动机车，四方厂引进日本三菱IPM变流器开发了NJ1，大连厂与株洲厂分别与西门子公司合作，研制了东风4DJ和DJ1。但是上述几种机车的交流传动系统均为进口产品，生产成本较高，无法使技术产业化，也难以大批量生产和使用。
为了开发具有中国自主知识产权、采用国产交流传动系统的柴油机车，资阳厂于2000年5月初和株洲电力机车研究所、西南交通大学机车车辆研究所、戚墅堰机车车辆工艺研究所等单位达成协议，决定在东风8B基础上联合研制新型交流传动干线货运内燃机车，被定型为东风8BJ型，并被列为“2002年国家重大技术装备创新研制项目”之一。
东风8BJ型柴油机车按“重载5000吨、最高速度90公里/小时”和“快运货物2000吨、最高速度120公里/小时”的牵引要求进行设计，车体和走行部按机车最大速度140公里/小时设计。机车装用一台采用电子喷射技术的16V280ZJG型大功率柴油机，标定功率4200千瓦，装车功率4000千瓦。机车主传动系统采用交—直—交电传动方式，使用国产化水冷GTO牵引变流器。机车轴重按23吨和25吨两种装车方案设计，与东风8B相同，只需在机车车体两侧加装压铁即可将轴重从23吨增加到25吨。在确保机车可靠性前提下，主要部件均采用国产化，以降低机车制造和运用成本。
最初的黄色涂装的东风8BJ型“西部之光”
2001年10月，资阳厂成功试制16V280ZJG型柴油机；同年12月底，首台东风8BJ完成试制，命名为“西部之光”， 资阳厂对东风8BJ有完全的自主知识产权。2002年4月，机车完成厂内调试后，被送往铁科院北京环形铁道试验基地进行安全评估和综合性能试验，并在北京铁路局管内京承铁路双桥至洞庙河区间进行了动力学性能试验；同年6月17日，机车正式通过安全性能评估试验。完成型式试验后，机车返回资阳厂，根据试验过程中发现的问题进行调整，并以蓝色车身涂装取代了原来的黄色涂装。
2002年10月底，东风8BJ-0001号机车配属郑州铁路局郑州北机务段，同年11月初开始投入陇海铁路进行运用考核，主要担当郑州北至商丘西的货运交路。2002年11月至12月间，郑州铁路局使用东风8BJ进行了2次货车提速试验，当机车牵引30辆提速货车（总重2520吨）由郑州北开往开封，途中最高速度仍可达到120公里/小时，试验完成后机车继续被安排担当牵引行包快运列车。在郑州北机务段的运用过程中，东风8BJ显示出良好的牵引、制动性能，牵引变流系统、微机控制系统基本稳定，但机车辅助传动系统、柴油机电子喷射系统也出现一些故障。2005年11月，“西部之光”号机车完成30万公里的运用考核。然而刘志军接替（河蟹）出任铁道部部长后，中国铁路发展政策发生重大改变，铁道部积提出“积极进国外的先进技术，最短时间内提高中国铁路的技术水平”的战略，东风8BJ未获批准投入批量生产，至2006年中被送返资阳机车厂封存。
新涂装的东风8BJ-0001号“西部之光”。改换喷涂的原因是原来的颜色只是防锈底漆，后面的才是真实喷涂。资阳厂有完全的自主知识产权，但是铁道部不认。另外它在东陇海跑的也不是很好，经常出一些问题，鉴于03年后铁道部发展政策改变，最终于2006年被资阳厂封存。
下一个试制的是戚墅堰厂的东风8CJ，是戚厂联合株洲电机所等单位，根据1997年5月原中国铁路机车车辆工业总公司与铁道部科技司签订的“交流传动内燃机车研制”合同，及2000年铁道部科技研究开发计划中的项目“5800马力交流传动内燃机车的研制”，以实现在繁忙干线开行最高速度90公里/小时、5000吨重载列车的目标而设计。1999年9月开始研制，2000年7月4日方案设计评审会后，决定将柴油机的装车功率提高到4410千瓦（6000马力），最大运用速度提高到了120公里/小时，满足开行120公里/小时快捷货运列车的需要。
2001年9月完成了设计，2003年3月试制完成首台东风8CJ-0001号机车，命名为“霞光”。这台机车于2003年3月至7月在北京环行铁道试验基地和北京铁路局管内京承铁路、丰沙铁路及大秦铁路上，进行了称重、动力学、制动、牵引及交流特性和交流传动系统及防空转、防滑行性能进行了试验。试验结果显示，东风8CJ性能表现理想。由于采用了交流传动，机车防空转、防滑行性能均良好、反应迅速，与传统的交—直流电传动机车相比，具有卓越的粘着利用性能；柴油机高转速工作时油耗率比东风8B约低4%。试验完成后配属上海铁路局南翔机务段，在沪宁铁路牵引重载货物列车进行80万公里运用考核。2004年7月，机车赴新疆省乌鲁木齐铁路局乌鲁木齐机务段鄯善折返段进行了高温冷却能力试验。同样，铁道部不收，2004年底返回戚墅堰厂拆检后封存，不过东风8CJ在2005年5月10日通过了中国南车集团的科技成果鉴定。
东风8CJ-0001号“霞光”
东风8CJ采用交—直—交流电传动系统，装用装车功率达4410千瓦（6000马力）的16V280ZJB（R16V280ZJ）型柴油机，由戚墅堰厂与奥地利AVL公司合作开发；采用进口的庞巴迪公司IGBT交流传动牵引变流器及控制系统，最大运行速度120公里/小时，采用了双螺杆式风泵、电动式牵引电机通风机、无刷交流同步发电机、承载式燃油箱结构、全微机控制系统、MVB网络系统、交流辅机电传动系统、干式冷却系统、柴油机电子喷射控制系统、具有全功率自负荷试验功能的电阻制动系统等许多新技术。机车可满足单机牵引5000吨、最高时速90公里/小时重载货运的需要，也可满足最大速度120公里/小时的快捷货运列车需要。
经改进设计后，戚墅堰厂于2005年再生产了两台改进型东风8CJ（DF8CJ-0002、0003）。新机车加装了重联控制装置，并参考东风11G的外观修改了车体设计。但由于铁道部还是不收，两台机车一直存放在戚墅堰，至2006年末由铁道部出资购入，并于2007年2月连同0001号机车配属郑州铁路局新乡机务段运用。
在新乡站停靠的重联东风8CJ-0002和0003号
最后是资阳厂的东风8DJ，是继东风8BJ之后，资阳厂与株洲电机所合作研制的另一种大功率交流传动机车，于2006年初试制了一台。东风8DJ使用美国卡特彼勒公司的CAT3516型电子燃油喷射柴油机，装车功率4,800千瓦（6,500马力），是国产机车中单机功率最大的机车。机车采用交—直—交流电传动系统，主变流器（包括整流器和逆变器）采用采用模块化结构，并采用株洲电机所设计制造的TGA5型风冷IGBT牵引逆变器，和JD120型异步交流牵引电动机。开关组件采用IGBT开关器件；主变流机组的冷却方式采用热管加风冷方式；逆变器集成其控制装置，控制方式采用轴控方式，牵引电动机的控制原理采用直接力矩控制方式。机车车体沿用资阳厂向土库曼斯坦出口CKD9A型柴油机车的外观。同时，东风8DJ继续沿用了东风8B-5507、5508号机车使用的EMD公司HTCR三轴径向转向架，是中国国内第一种采用径向转向架的交流传动柴油机车。机车轴式Co-Co，机车最大运行速度120公里/小时，最大轮周牵引功率达3840千瓦，最大轮周制动功率3840千瓦，启动牵引力580千牛，持续牵引力440千牛，恒功速度范围为23.8～120公里/小时。
东风8DJ-0001号
由于2003年刘志军出任铁道部部长期间提倡中国铁路“跨越式发展”，要求国内机车厂与国外企业合作，2005年大连厂、戚墅堰厂分别与EMD、通用电气签订协议，联合研制HXN3、HXN5型6000马力大功率柴油机车，因此资阳厂的东风8DJ最终无法批量生产。当时资阳厂曾经向铁道部申请将这种机车定型为东风8DJ型，但不获批准，其后机车编号只能沿用普通型东风8B型机车车号，改为东风8B-5672号。这台机车从2006年起由陕西西延铁路有限责任公司租用，配属延安北机务段，目前主要担当延安北至榆林的货车交路。
修改编号之后的东风8DJ，成了DF8B-5672号
今日就轉載到此~~
转的这些试验品让人有些感慨，说实在话，感觉这几款都挺冤，上马的时候都是铁道部立项的，谁也无法预测铁道部会骤然调整发展方向，毕竟每个新出的产品都好像机车厂的孩子，被封存都是一个很难过的事情。“跨越式发展”的提议一方面确实客观看到中国铁路和世界先进水平的差距，另一方面确实也造就了中国铁路的一段混乱期，为后来的问题埋下了引子。不过看到近几年新的国产化机车开始下线，也有一些欣慰，一个政策的好坏真的要放到几十年后才能真正看出来。就好比改革开放到九十年代中期职工纷纷下岗的时候，谁也不会预料到十年后挺过来后会好起来。还是那句话——“谋事在人，成事在天”，希望中国铁路会越来越好！
NJ2交流电传内燃机车（NJ为“内”、“交”的汉语拼音首字母缩写）可以说是大名鼎鼎了，作为目前青藏线上的御用机车，一直以来，NJ2的背景都是壮丽的雪山、湛蓝的湖泊和漂亮的牦牛，好一幅壮丽河山图，作为肩负青藏铁路通车任务的机车，让我们来看看他有什么来头。
他是铁道部于2004年10月向美国GE订购的机车，当时一方面美国全球战略转向反恐并且需要中国配合，中美关系进一步改善；另一方面中国青藏铁路快要修通，极力需要一种性能可靠的高原机车，当时中国虽然有东风4和东风8B的高原型，但是在可靠性方面仍有不足。2003年3月刘志军出任铁道部部长后，提出铁路要实现“跨越式发展”，不能继续在原有基础上慢慢前进，而应该同其他行业一样，积极引进国外的先进技术，最短时间内提高中国铁路的技术水平。对于青藏铁路这个高标准工程，刘志军明确提出要把它建设成世界一流的高原铁路，实现“三个目标”：“把旅客列车在全线运行时间压缩到最短；全线行车设备实现免维修；沿线基本实现无人管理”。与此同时，中央政府于2004年底决定作出对青藏铁路提前一年通车的要求，更使“可靠性”成为决定青藏铁路设备采购的重要标准，使得铁道部在部分设备的采购上最终放弃了国产设备。对于高原铁路机车的采购，铁道部采取了全部整车进口的方式，由美国的通用电气和EMD竞标，最终通用电气于2004年10月获得中国铁道部78台NJ2型柴油机车的订单。
青藏铁路——世界上海拔最高的铁路。
NJ2由美国通用电气（GE）制造，参考的原型车为GE Dash 9-44CW，GE厂方的型号为C38 AChe。该机车采用电传动及交流牵引电动机，共造了78台，全部供应中国。车体于美国宾夕法尼亚州伊利市的厂房制造，而转向架则由澳大利亚United Goninan制造，输出功率为3800千瓦，在空气稀薄的高原铁路沿线仍可保持其牵引力（海拔2828米——3000 千瓦，海拔5072米——2700 千瓦）。青藏铁路公司在机车引进前选拔技术职工，随后送到美国监督学习机车制造。首批3台机车于2006年元月到达西宁机务段。全数78台NJ2型机车于2006至2007年3月间陆续运抵中国。自2006年12月1日开始，青藏铁路格尔木——拉萨段客货列车的牵引机车全部统一采用NJ2型机车。
NJ2的原型车GE Dash 9-44CW四台重联沿科罗拉多河运行
这是NJ2交货前在GE的生产基地宾西法尼亚州伊利市进行测试
2006年1月26日NJ2交货前在美国的克罗拉多州的山区进行高原测试
NJ2的雪天路试
NJ2最后交货前的路试，前面牵引的是原型车
在美国本土跟随NJ2一起的测定排气污染和油耗的专用车
NJ2在美国费城装船，准备发往中国天津港