事故造成至少72人死亡，416人受伤（其中重伤70人），中断胶济线上下行中断行车21小时22分，构成铁路交通特别重大事故。由于铁路运行中断，济南、青岛都出现了大批旅客被滞留的情况。胶济铁路于2008年4月29日凌晨2时16分恢复运行。
在事故发生后不到10小时，济南铁路局局长陈功、局.党.委.书.记.柴铁民即被铁道部免职，并对外公布。在4月29日早晨5时召开的全路运输安全紧急电视电话会议上，铁道部党组书记、部长刘志军宣布，由原铁道部副总工程师耿志修和原铁道部总工会副.主席徐长安分别担任济南铁路局局长和.党.委.书.记.的职务。
4月28日事故现场
事故发生后，中共中央总书记（河蟹）涛、国务院总理温..家..宝分别作出批示，并派中共中央政治局委员、国务院副总理（河蟹）赶赴现场处理。国家安监总局局长王君担任国务院“4•28”胶济铁路特大交通安全事故调查组组长。铁道部部长刘志军、山东省委书记姜异康、省长姜大明等也赶赴事故现场。淄博市启动34所救护站，130辆救护车，700多医护人员进行抢救。
国务院副总理（河蟹）在现场指导救援善后工作
河蟹=張@#德@#江
2009年5月7日，造成此次事故的六名相关责任人，在济南铁路运输法院受审。6名被告中郭吉光为原济南铁路局主管运输的副局长，其它5名被告分别为2名调度员、1名车站值班员、1名车站助理值班员和1名火车司机。2009年5月26日，国务院对此次安全事故的调查处理报告作出批复，共37名事故责任人受到追究。济南铁路局常务副局长、局党委常..委郭吉光等6名事故责任人被依法追究刑事责任，另外31名相关责任人受到处分，给予时任济南铁路局局长陈功行政撤职、撤销党内职务处分，给予时任济局.党.委.书.记.柴铁民撤销党内职务处分，给予铁道部副部长胡亚东记大过处分，给予铁道部部长刘志军记过处分。
2009年12月3日，法院做出宣判：原北京机务段机车司机李振江、原王村站助理值班员崔和光、原王村站值班员张法胜、原济南铁路局调度所列车调度员蒲晓军、原济南铁路局调度所施工调度员郑日成、原济南铁路局副局长郭吉光身为铁路职工，违反铁路规章制度，导致发生特别重大交通事故，后果特别严重，均构成铁路运营安全事故罪。 法院根据各被告人在事故中的责任，判处李振江有期徒刑4年6个月；判处崔和光有期徒刑4年；判处张法胜有期徒刑3年6个月；判处蒲晓军有期徒刑3年，缓刑5年；判处郑日成有期徒刑3年；判处郭吉光有期徒刑3年，缓刑3年。
事故现场救援
据“国务院‘4•28’胶济铁路特别重大事故调查组”调查的初步结论，此次事故的直接原因是T195次列车超速行驶。
事发地点是一条为了修建胶济客运专线而修建的临时便线上的一个弯度较大的拐弯。该处限速为80km/h，而当时T195次的速度则达到了131km/h。当T195次高速过弯时，机车后面的第9至17位车辆由于离心力过大而脱轨，被甩到了外侧的上行线路上。而此时5034次恰好经过，由于距离太近未能停车，从而导致机车与T195次车辆发生碰撞，第1至5位车辆脱轨倾覆。
据报道，一般机车在行驶时，都需要一张含有调度命令的IC卡，该卡内部存储有地点限速等运行数据。若机车运行速度超过IC卡内记录的该地区限速，则系统自动发出减速指令。济南铁路局4月23日曾印发了《关于实行胶济线施工调整列车运行图的通知》，其中含对该路段限速80km的内容。但在4月26日，该局又发布了一个调度命令，取消了多处限速命令，其中包括事故发生段。各相关单位根据4月26日的调度命令，修改了运行监控器数据，取消了限速条件。4月28日4时02分济南局补发了该段限速每小时80km的调度命令，但该命令没有发给T195次列车。王村站值班员和机车司机也没有尽到车机联控和认真瞭望的责任，从而导致事故的发生。
事故现场还原
据海子网披露的铁道部电报，铁道部对事故原因的初步分析是：
1.济南局对施工文件、调度命令管理混乱，用文件代替临时限速命令极不严肃。济南局《关于实行胶济线施工调整列车运行图的通知》，即154号文件，23日印发，距实施的时间28日0时仅有4天。如此重要的文件，却在局网上发布，对外局及相关单位以普通信件的方式车递，而且把北京机务段作为了抄送单位。文件发布后在没有确认有关单位是否接到的情况下，4月26日又发布了4158号调度命令，取消了多处限速命令，其中包括王村至周村东间便线限速的4240号调度命令（154号文件对该地段限速80km/h的条件并未取消），导致各相关单位在没有收到154号文件的情况下，根据4158号命令，盲目修改了运器数据，取消了限速条件。
2.济南局列车调度员在接到2245次机车反映现场临时限速与运行监控器数据不符时，济南局于4月28日4时02分补发了k293＋780--k290＋784处限速80km/h的4444号调度命令，但该命令没有发给T195次机车乘务员，漏发了调度命令。
3.王村站值班员对4444号临时限速命令没有与T195次司机进行确认，也未认真执行车机联控。同时，北京局在没有接到154号文件、也未确认限速条件的情况下，就盲目修改运器芯片；机车乘务员没有认真瞭望，失去了防止事故的最后时机。
光明网发表评论指出“一条铁路线，在三、四个月的时间内，发生两次重大人为安全事故，绝不是偶然的，是管理存在重大漏洞所致，是安全制度不落实所致。”
新华社认为该事故的发生是“基层安全意识薄弱，现场管理存在严重漏洞，安全生产责任没有得到真正落实”导致的。
2008年四月二十九日上午八时许，中共中央政治局委员、国务院副总理（河蟹）接受了中外记者的采访。（河蟹）在向海内外记者介绍情况并代表党中央和国务院感谢参加抢险救援的解放军、武警官兵、公安干警、医务人员、铁路员工。图片背景为报废的东风11-0400号机车。
东风11-0400号机车
接着东风11介绍东风11z，或者东风11专
东风11Z是为满足铁路专运及特殊客运列车牵引任务的需要研发的双节组合式准高速专运内燃机车，之前中国的专列主要为七十年代从联邦德国（西德）进口的NY6牵引。至二十世纪初，由于NY6日渐老化，与此同时最高设计速度达到160公里/小时的25K型专运客车陆续取代25B型和RW9型专运车辆，需要相应的准高速列车牵引。由于当时戚墅堰刚研制成功东风9和东风11等具有较高可靠性的提速主型客运内燃机车，中国铁道部于2001年5月向戚墅堰厂下达任务，要求在东风11的基础上研制新型专运机车。
先前担任专列任务的NY6-0010号
东风11Z车型代号DF11Z，其中“Z”代表“专用”。2001年8月下达机车设计任务书，戚墅堰厂根据设计任务书要求，以可靠性为首要，尽量采用东风11的成熟技术与部件，部分关键部件采用进口部件。2002年4月1日，首组东风11Z在戚墅堰厂下线，当日时任铁道部副部长刘志军、江苏省副省长吴瑞林出席了下线仪式。2002年5月，首组机车交付北京铁路局进行运用考核。由于初期东风11Z某些部件可靠性尚无法超过NY6型机车，机车在早期仅执行一般客运任务，少数情况下执行专运任务。2004年东风11Z正式加入专运车队，NY6则改为备用机车，并于2009年6月正式退出专运队并报废。
东风11z-0002号
为确保机车运用的高可靠性，东风11Z为是两节机车固定重联组合式机车。每组机车由两台结构相同的单节机车重联牵引。每节机车设单司机室，取消II端司机室改为辅助室，两节机车之间设通过台，连接处采用密闭风挡。司机室内饰参考了“新曙光”号内燃动车司机室设计。机车装用16V280ZJA型柴油机，最大运用功率3610 kW，最大运行速度为每小时160公里。
东风11z驾驶室
为提高机车的可靠性，东风11Z的柴油机、燃油系统、冷却水系统、空气滤清系统、车体、制动系统、电传系统、微机控制系统均在东风11的基础上进行改进设计，关键元件均按军用产品设计、选型，也是中国最早采用LKJ-2000型监控记录装置的机车。机车采用许多进口零部件，如柴油机喷油泵及喷油器采用奥地利BOSCH公司产品，调速器采用了美国Woodward公司的PGEV调速器等，柴油机采用的涡轮增压器由瑞士ABB公司进口。
东风11Z双机连接处
东风11Z在2002年共生产了4组，每组车分A/B两节重联，每组造价达3,200万元人民币，全部配属铁道部专运处，平日由北京机务段维护。
北京机务段，可以看到有三台NY（河蟹）两组DF11Z
河蟹=6@#￥和
东风11Z-0001号铭牌
东风11Z-0003号铭牌
转一个2002年东风11Z下线的新闻，没有图片报道，相对还是很低调的。
新型铁路专用机车在常州戚机厂下线，拥有自主知识产权推动第四次大提速
2002-4-5 7:33:13
中国江苏网4月5日消息：日前，我国首组两台拥有自主知识产权的东风１１Ｚ型专用机车在戚墅堰机车车辆厂隆重下线。这一机车的研制成功，宣告我国专用机车依赖进口的时代结束，同时标志着我国机车车辆制造技术达到了国际先进水平，开始向精品、品牌机车迈进。
铁道部副部长刘志军、江苏省副省长吴瑞林当天专程到戚机厂表示祝贺。
专用机车有着十分特殊的使用要求，不仅需要能抗高寒、抗酷暑、防潮湿、防风沙等多种优良性能，而且必须具有绝对的安全性和可靠性。建国以来，受国内机车车辆制造技术和工艺的限制，我国的专用机车全部依赖进口。东风１１Ｚ型专用机车的研制，是根据铁道部和上级有关单位下达的研制任务书进行的，它以目前运用可靠、技术成熟、获得铁道部科技进步特等奖和国家科技进步一等奖的东风１１型机车为“蓝本”，结合专用机车的特殊要求而研制的。专用机车每组由两台机车组成，机车装有１６Ｖ２８０ＺＪＡ型柴油机，最大运行速度为每小时１６０公里。为提高机车的可靠性，戚机厂还对机车柴油机、燃油系统、冷却水系统、空气滤清系统、车体、制动系统、电传系统等进行了有效的改进。同时对微机控制系统进行改进设计，关键元件均按军用产品设计、选型，彻底避免“热死机”、故障信息记录丢失等问题，从而确保专用机车运行万无一失。
此次承担新一代国产专用机车研制生产的戚墅堰机车车辆厂是目前中国铁路大功率系列内燃机车研发生产的主要基地。铁道部副部长刘志军指出，没有戚机厂生产出的东风１１型机车，就没有中国铁路的四次大提速。在中国铁路改革与发展史上戚机机车功不可没。
编辑:张慧 来源:新华日报 作者:陆伟国 姜玉渊