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东风10F总共为12台6组，编号分别为0001A-B、0002A-B、2001A-B、2002A-B、2003A-B、2004A-B。东风10F客运机车完成试验后，于1996年7月配属北京内燃机务段投入运用，主要担当“北戴河号”快速旅客列车、京秦线旅游列车、京沪线快速列车的客运牵引任务。2001年，六组东风10F型机车陆续转配属北京西机务段，投入京九铁路运用，担当北京西至聊城（北）、衡水、阜阳的客运列车牵引任务。2005年3月，铁道部决定实施铁路局直接管理站段的体制改革，北京西机务段与北京内燃机务段合并，改称北京机务段，东风10F随之改配属为北京机务段北京西运用车间。2006年底，北京西运用车间陆续向北京运用车间调出东风10F机车，改为牵引京原铁路的客运列车，用以替代原来的双节重联北京型专运型0001～0012 (也是12台6组大北京)。原大北京调配京通线（北京～通辽）
东风10F家族，其中蓝色的为东风10F2000系，后来全部都刷成绿色了。
早期蓝色涂装的东风10F-2002号
新绿色涂装的东风10F-2002号
海子网友设计的东风10F模型
总的来说，东风10系列是大连厂充分吸取了东风4和东风6的特点开发的大功率重载干线机车，也达到了目的，重联的东风10F功率达到了4400千瓦/小时，基本上达到了准高速列车的牵引需求，而且机车装用的12V240ZJD型柴油机在损失少量功率的情况下提高了稳定性。不过怪就怪戚墅堰突然拿出个东风11，在各方面都差不多的情况下功率高出一大截（6080千瓦/小时）。在铁道部“重载高速”的口号下，东风10F就显得有些力不从心了。所以大连厂后来干脆专心研究东风4系列去了，东风10系列就成了一个鸡肋的系列，只剩下调车还风生水起。
这是张治中老师分享的关于东风10型的权威资料：
中国铁路机车史 上
六、东风10系列内燃机车
1984年，大连厂开始设计双节八轴交-直流电传动大功率内燃机车（即东风10A型）。1985年，大连厂设计试制出12V240ZJC型柴油机，装车功率1,985千瓦（2700马力），1,000转/分,是240/275系列产品。1988年大连厂试制出装用12V240ZJC型柴油机的东风10A型交-直流电传动重载内燃机车。这种机车即可单独使用，又可双节重联，或与东风4B型机车联挂，组成不同功率等级的重联机车，东风10A型机车轴式为2×（B0—B0），整备重量2×92吨，最高速度100/120公里/小时。每节机车装用1台12V240ZJC型柴油机，1台TQFR—2000型交流同步主发电机和 4台ZQDR—410型牵引电动机，是东风4系列产品。主要用于1、牵引重载5000吨的货运列车，2、弯道多、曲线半径小、坡度大的困难区段。东风10A型机车（图5—14）经过多次试验、试运，于1990年末正式配属金城江机务段。运用证明，该机车在山区大坡道、小曲线半径通过性能、运行速度和经济性方面均优于东风型机车。特别是机车为两轴转向架，轮轨间横向作用力小，对钢轨的动力作用小，曲线通过性能明显优于三轴转向架。
1993年，大连厂在东风10A、10D和东风4C型机车的基础上，研制出了双节重联的东风10C型电传动内燃机车。每节东风10C型机车装用1台12V240ZJD型柴油机，1台TQFR—3000B型交流同步主发电机和 6台ZQDR—410C型牵引电动机等。双节重联机车装车功率为 2×2130千瓦（5800马力），轴式为 2×（C0—C0），整备重量为 2×92吨，最高速度为100/140公里/小时。燃油储量为 2×5000升。(p311——312)
二、东风10D型内燃机车
根据国家计委1991年7月下达的“八五”国家重点科技攻关计划专题合同 ，大连厂经过3年努力，于1994年12月研制成功了东风10D型双节重联电传动内燃机车（图5—25）。该机车是双节重联干线重载货运机车，机车装车功率为 2×2130千瓦（5800马力），轴式为 2（B0一B0），整备重量为 2×92吨，最高速度为100公里/小时。燃油储量为 2×5000升。机车牵引5000吨货物列车，在平道上速度可达87公里/小时。东风10D型机车是在东风10A型机车和东风6型机车基础上设计制造的，采用了许多新技术。每单节机车采用1台12V240ZJD型柴油机，1台JF206A型同步牵引主发电机，4台ZD108型直流牵引电动机。12V240ZJD型柴油机是在16V240ZJD型柴油机基础上改进设计的，装车功率2130千瓦（2900马力），其可靠性和经济性均有提高，燃油消耗率为208克/千瓦小时。机车电传动系统应用了与美国GE公司的合作成果：采用的交—直流电传动装置和微机控制系统等电气电子系统是在东风6型基础上改进而来的，对恒功率控制系统、电阻制动控制系统、故障诊断与显示系统、故障记录系统进行了重新设计。首次采用了以主发电机作为起动电机的柴油机变频起动技术；在辅助传动系统中，首次采用了由频率可控电源供电的交流异步电动机驱动冷却风扇；同时新开发了微机通信系统、辅助发电控制系统、电压调整系统等。ZD108型电机是美国GE公司GE752AFC1型直流牵引电动机国产化产品。这些项目大多为国内首创。冷却水系统采用闭式循环，加压冷却。应用高温、干式冷却技术，以提高冷却系统的散热和防寒保温能力。
1999年5月，大连厂在东风5B型调车内燃机车的基础上，研制成功东风10D型调车内燃机车。该机车采用12V240ZJD型柴油机，牵引力大。保留东风5B型调车机车的优点，保持大部分零部件的通用型，实现模块化设计。(p341——342)
六、东风10F型内燃机车
大连厂在东风10D型机车基础上，于1996年2月设计制成了第一台东风10F型双节重联准高速客运内燃机车（图5—30）。同年6月制造出第二台双节重联机车。1998年，作为专运机车又生产了8节机车。第一台东风10F型机车从1996年2月开始，进行了定置试验、干线试运和环行线动力学及制动性能试验，试验中超速运行到173.5公里/小时。在平道上牵引20辆客车（1100吨），平均速度可达140公里/小时；牵引16辆客车（880吨），平均速度可达160公里/小时。同年8月，投入运营，担当北京——秦皇岛间高速列车牵引。
东风10F型机车为双节重联、交—直电传动、轴式2（C0—C0），两节机车柴油机总装车功率2×2200千瓦（6000马力），最高运行速度160公里/小时。是东风4型机车系列产品。绝大部分零部件与DF4系列机车通用。每节机车装用一台12V240ZJD型柴油机，装车功率2200千瓦，系东风6型机车16V240ZJD型柴油机的系列产品。主发电机采用东风4C型机车的TQFR－3000B型。牵引电动机采用ZD－109B型直流电动机，采用一级磁场削弱，仍采用轴悬式，但为适应提速需要，由滑动轴承抱轴改为滚动轴承抱轴。
(p351——352)
根据资料，东风10系列的情况我推测是：
东风10A为替换老黔桂铁路的老东风和东风4而开发的双节八轴机车，但是机车粘着重量限制运用效果不好，后被北京二七厂的东风7D替代。
在东风10A的运用经验上，参考东风6D开发了东风10D双节八轴，改进了柴油机，推测这个编号参考的柴油机编号12V240ZJD，参考了老美的一些风格，可靠性和操作性都比东风10A有所提高。
在东风10D的机车上，设计开发了东风10C和10F，保留了柴油机性能，为机车粘着性能修改了转向架为Co-Co，其中东风10C很有可能为东风10F的前期产品，或者经改装成为东风10F的0001号（大连厂在东风和东风3时就是很混乱，可能看铭牌的生产日期能解决这个问题），10F运用结果得到肯定，并立项竞争高速列车和专运列车，但是受到戚墅堰的东风11G和11Z强势竞争落败。
在东风10D的机车上，设计开发了东风10DD调车，取消重联，作为小运转列车和调车机车故障率低，操作性较好而受青睐。
其他的传言的东风10B,10E或者停留在纸上，或者压根没有。
多谢张老师解惑！
东风10算是告一段落了，真理越争论越明白，现在楼主至少对这个神秘的型号有了新的认识了。这里要感谢热心的朋友和张治中老师无私的帮助。东风10、东风11已经东风7D可以说是中国国产内燃干线机车一次巅峰对决，各厂都浑身解数拿出了自己的看家货来对决，二七厂当时为了按时拿下山区铁路机车的项目，没有时间制作新的外壳，直接给调车机车套了个北京的外壳上场。我方唱罢你登场，颇也热闹纷呈，也有了中国历次的铁路大提速。俱往矣，数风流机车，还看“和谐”。
说完了这些，该说东风准轨系列的最后一款了——东风12（还有一个米轨的东风21）。东风12原称GKD4型，是由资阳厂在东风4B的基础上开发的重型调车机车，不但适用于大型编组站和工矿企业5000吨级货列的调车和小运转作业，也可用于一般干线货运。由于物美价廉，东风12拥有众多用户，主要包括广州铁路集团、乌鲁木齐铁路局，以及众多地方铁路、合资铁路和工业企业。
广州机务段广深运用车间的东风12型0050号机车
东风12的开发背景是铁道部于1995年12月发布了《铁路科技发展“九五”计划和2010年长期规划纲要》，要求在2000年前在京沪、京广、京哈、陇海等主要干线率先开行5000吨级重载货物列车，以提高货运列车牵引重量和速度；同时，随着铁路干线列车重量的提高，工矿企业向铁路干线接发的列车重量也将达到5000吨级。为满足重型调车机车的配套需求，资阳厂于1996年5月在东风4B的基础上，开始研发大功率交—直流电传动调车机车，在铁道部为机车定型前，新机车暂时由中国铁路机车车辆工业总公司定名为GKD4型。1997年8月，首台GKD4型机车（GKD4-0001）出厂，是当时国内功率最大的调车机车，由西南交通大学于成渝铁路、资阳厂厂线对机车进行了动力学性能测试，并于同年9月交付呼和浩特炼油厂投入运用。
东风12-0001号机车，最初定型为GKD4-0001号，现配属广州铁路集团公司。
随后根据铁道部机务局的安排，将GKD4型机车正式定型为东风12型，并要求资阳厂在1997年内另外生产三台东风12以供试验。1997年12月，三台机车（DF12-0001～0003）分别配属广州铁路集团公司、北京铁路局和郑州铁路局，在株洲北站、丰台西站、郑州北站三大编组站担当调车作业任务，进行运用考核试验；其中配属广铁集团的0001号机车于1998年6月由株洲北调往广州北站（今江村站）继续运用。完成运用考核以后，0002号机车于1999年4月在铁科院环铁和北京铁路局管内京秦铁路进行了鉴定试验。1999年5月，东风12通过了铁道部科技成果鉴定。
东风12-0002号
东风12是在东风4B基础上研制的调车机车，柴油机、牵引电动机、传动装置等主要零部件与东风4B或东风4C保持通用性的同时，提高调车作业的性能。机车采用罩式车体、外走廊式、主车架承载结构，单司机室内设通体推移侧窗，按对角线设有两个同等功能的操纵台，可满足双向运行操纵机车。该机车设计时注意改善司机工作条件。因此，无论在司机室的宽敞明亮和双向操纵撩望条件方面，还是在空气调节、防操隔热、座椅的舒适度方面，以及机组的检修条件方面，都较以往的调车机车有所改善。测试表明，司机噪声符合国家标准GB3450-94《铁路机车司机室噪声允许值》的要求。传动方式为交—直流电传动，机车采用16V240ZJB型柴油机、TQFR-3000型同步主发电机、ZQDR-410型牵引电动机。为了减少电器故障率，东风12上的主控制器、中间继电器、风泵接触器和琴键开关等换用沙尔特堡产品，使机车可靠性有了提高。
机车走行部是两台经改进的三轴转向架，为了改善曲线通过性能，东风12转向架采取了以下措施:采用磨耗型踏面，加装轮轨涂油器，降低一系悬挂横向刚度，改用橡胶堆滚动摩擦旁承等。为减少闸瓦消耗和提高制动性能，该机车装用合成闸瓦。东风12具有良好的曲线通过性能，可以低速顺利通过100米的曲线半径，轴重可根据用户要求转换为23吨或25吨，可适应各类编组站和不同工矿企业的线路条件。东风12车架承重达l00t(中部集中载荷达37t)，工况十分恶劣，它以两根箱形侧梁为骨干，纵向呈鱼腹形，以降低机车重心和充分利用材料。在车架侧梁上顶面与侧走台板间留有500mm、x200mn、的空腔，腔内布置电线和空气管路。
东风12的转向架
根据调车机车频繁调速、换向的特点，东风12的柴油机采用无级调速，并采用微机控制装置，具有主发电机恒功励磁、自动监测保护、故障诊断显示等功能。为确保机车运用的可靠性，该机车在采用微机控制的同时，仍保留原东风4B型机车的恒功励磁调节系统，必要时可切换使用。机车标定功率1985千瓦，最大速度100公里/小时，恒功率速度范围为20.5～85公里/小时。
东风12的铭牌
在批量生产的过程中，资阳厂根据机车试制和用户意见，陆续对机车的走台板、侧百叶窗、管路等结构进行了优化设计，并将司机室加装国产空调、加装行车安全装置。截止2010年，资阳厂累计生产了198台东风12机车（0001～0198），使用范围包括广州铁路集团、乌鲁木齐铁路局，以及众多地方铁路、合资铁路和工业企业。
东风12-0003号
由于客户比较广泛，东风12的涂装很丰富：