说完了内燃液传机车了，下面该是众望所归的东风系列了。基本上在中国“东风”已经成了内燃电传的代名词了，也是目前中国出产量最大的机车，跑遍了中国大江南北。不过，今天还是讲外围啊。先介绍一下中国内燃电传早期的发展情况。
50年代末，随着世界铁路内燃化进程的加快和中国铁路运输的迅猛发展，在兔子的八届二中全会精神的鼓舞下，北京二七厂（但是还叫长辛店机车车辆工厂）的领导萌发了制造内燃机车的想法，并得到了铁道部和中共北京市委的支持。代理厂长黄英夫带领工程技术人员多方搜集有关资料，并从集宁借调来一台匈牙利进口的ND1型机车作试制样机。工厂还成立了内燃机车办公室，统筹试制工作。唐山铁道学院、北京铁道学院和北京工业学院的师生们也闻讯赶来协助解体、测绘。1958年8月31日，新中国第一台内燃机车——建设型直流电传动调车内燃机车组装完毕，9月9日正式下线，机车的3万多配件全部是中国制造。该机车采用的柴油机装车功率441kw，是仿ND1机车的16JVI70/240 型柴油机。机车自重60吨，最高时速是85公里。
附件是建设型内燃机车出厂时的情形，后面的条幅上隐约写着“庆祝中国第一台内燃机车”的字样
建设型内燃机车总共制造了两台，并在线路上进行了试运行。由于是首次试制内燃机车存在不足之处，该车没有批量生产。
1958年，戚墅堰厂设计试制出735kw先锋型液力传动内燃机车，采用由无锡柴油机厂制造的柴油机和上海电机厂制造的发电机，电气部分由上海华通开关厂制造。首台先行型机车于1958年12月30日出厂。该机车曾在沪宁铁路进行5次牵引旅客列车的试验，并在1959年10月的国庆节期间，与大连机车车辆工厂的巨龙型、青岛四方机车车辆厂的卫星型、株洲机车车辆工厂的韶山型机车一同前往北京展出。
附件是1958年12月30日，先行型内燃机车在戚墅堰剪彩出厂
戚墅堰机车车辆厂研制的先行型0001号内燃机车
先行型机车装用2台12V175型柴油机，仿制自西德的SZ175型高速柴油机。机车牵引10辆客车时，速度可达96公里/小时。同样由于仓促上马，先行型机车性能、质量均有不足，未能大批量生产。
1956年和1957年，大连厂先后派出两批技术人员赴苏联考察、学习内燃机车设计制造技术。考察团回国后，大连厂于1957年秋季成立了内燃机车设计组，由中国机车设计制造专家傅景常任组长，决定参照苏联的TE3型（ТЭ3）2000马力柴油机车，开始进行新型电传动柴油机车的研制。1958年2月，国家科学技术委员会正式下达试制干线内燃机车的任务，并由大连厂承担；同年6月底完成全部设计。1958年6月20日，大连机车车辆工厂全体职工举行誓师大会，提出在当年国庆节前制造出第一台柴油机车的目标。同年6月29日，开始试制车体金属结构，7月13日完成车体中梁组装，到8月15日完成了第一台机车的车体钢结构，8月底第一台进口柴油机组装完成。1958年9月26日，大连机车车辆厂试制出2台2000马力干线客货运柴油机车，并命名为“巨龙型”，车号为0001、0002，成为中国第一种干线电力传动柴油机车。
1958年9月，巨龙型机车从大连厂出厂
巨龙型机车出厂后配属北京铁路局北京内燃机务段作为试验型机车。在1959年10月的国庆节期间，巨龙型机车与戚墅堰厂的先行型、四方厂的卫星型、株洲厂的韶山型机车一同前往北京展出，并于同年12月参加第二次全国工业交通展览会。1959年11月12日，时任全国人大常..委会副委员长、中国科学院院长郭沫若亲自题诗祝贺：“电掣风驰今在眼，巨龙追逐卫星奔。韶山初见星星火，此日已经燎大原。”
巨龙型内燃机车装用的柴油机是从前苏联进口的装车功率为1471kw的2 100型中速柴油机，采用直流电力传动，2台机车可以重联。该型机车同样由于性能不过关而未能批量生产。不过，大连厂没有放弃，对其进行了改进，并且给改进后的它起了一个响亮的名字——“东风”。
巨龙型机车
彩色涂装的巨龙0001
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鉴于东风系列对中国火车发展影响的深远，LZ决定很有必要再介绍一下巨龙机车的原型车TE3(ТЭ3)型内燃机车啊。基本上正是从这里开始，中国铁路被打上了敦实的红色印记。
前苏联最早的柴油发动机是柴油系列TE1和TE2。但是在四十年代后期在功耗，尺寸和重量上已经不符合客运和货运机车的要求。因此，苏联全联盟铁道科学研究院于1947年5月提出了由两台机车组成一个新的更大马力高速柴油机的设计技术规范的编制。哈尔科夫运输机械制造厂(现乌克兰马雷舍夫工厂)从1950年开始设计工作。1952年3月13日哈尔科夫工厂的TE3的技术设计被审议通过，开始建造原型机车。在1953年年底，建设完成了试验段T33-001，在1954年初完成第二部分的TE3-002，并成功将两段拼接成双机重联的六轴车。TE3柴油发动机2D100输出功率为1350千瓦，牵引最大速度为100公里/小时，值得一提的是TE3的发动机也是抄来的，山寨自于美国的费尔班克斯莫尔斯公司的船用柴油机。
巨龙型的原型车——苏联科洛姆纳工厂在1956年6月出厂的TE3 型1001号
新机车的前两个部分的测试结果良好，因此试验段还有没有结束就开始试运行了。哈尔科夫厂1955年又生产了十辆TE3，随后两年对机车又进行了广泛的测试。从1956年开始在伏罗希洛夫格勒和科洛姆纳工厂投入批量生产生产，并定型为TE3，成为干线主力机车。1957年由科洛姆纳机车厂进行第一次改进，科洛姆纳厂就是大连厂去学习取经的地方。TE3曾是前苏联产量最大、分布最广的内燃机车之一，从波罗的海到高加索山脉，从冰天雪地的摩尔曼斯克到高精尖的拜科努尔，无处不存在它的身影，到1973年停产时为止，产量是极为恐怖的6809台。TE3型是东风型仿制的基础，从某种意义说也是中国内燃机车工业的基础。
1969年在巴拉诺维奇机务段的TE3-6409号机车
大名鼎鼎的马雷舍夫工厂——曾今的哈尔科夫机车工厂，以T系列坦克(T-34、T-35、T-64、T-80、T-84)闻名世界。
科洛姆纳厂，正在吊装TEP70BS机车的身体。是俄罗斯（前苏联）历史最悠久也是最重要的的铁路机车机车制造企业。
中国火车之所以最后选择了电力传动是因为选用何种传动方式除了要考虑能耗以外，还需要考虑牵引力和速度。因为相同功率下牵引力与速度成反比，在起动(速度等于零)时具有最大值，所以低速运转时牵引力大，高速运转时牵引力小。
火车因为同时要兼顾大牵引力和高速，所以需要引入电机来平衡两种需求。在特定的负载条件下，液传的功率传递效率比电传略高。功率越小，液力传动的优势就越明显，功率越大液力传动效率越低，依靠提高泵轮转速推高功率使变扭器发出高热，造成能量流失，这时电传更有优势。而且液力传动柴油机车的功率难以提升，因为液力传动装置受到泵轮、变扭器箱体金属强度的限制，只能有限度承受并传递非常巨大的液压力，中国的技术还无法保证这些金属强度，因此大功率液传经常故障连连。
另一原因就是火车启动时，需要均匀缓慢的加载才能让柴油机工作，使柴油机不至于熄火，电传在启动时可以随着柴油机缓慢加载慢慢给电动机充电直到达到额定功率。而液传重载在启动时因为柴油机功率小导致无法拉动机车而熄火。
因此要求重载和高速的国家如中国和美国，大部分的柴油机车都是采用电力传动。而在日本和欧洲，内燃机车大多用于中速轻载或调车作业，对功率要求不高，而液传机车正拥有中低速牵引力较大的特点，所以这些国家的柴油机车主要为液力传动。
介绍东风之前，再介绍一下东风之父——傅景常。
傅景常，1915年5月31日生于浙江省绍兴市。1935年毕业于浙江省立
傅景常杭州高级中学，1940年毕业于上海交通大学机械工程学院（内燃机专业）。1940年在浙赣铁路任实习员，次年升任工务员（技术员）兼动力车间主任。当时的浙赣铁路几乎每天都遭到日本侵略军的空袭，工作十分危险和艰苦，抢修机车、维护运输的任务十分繁重。他带领工人夜以继日地工作，保证了浙赣铁路的畅通。
1943年在浙赣铁路桂林机械厂任工程师兼设计室主管工程师，负责锅炉、蒸汽机、压路机等设备的设计制造，其中压路机在修建衢州飞机场的过程中发挥了重要作用。
1944年，傅景常赴美国伊利诺斯中心铁道系统实习，在机车厂、机务段、车辆厂、机务处实习。除实习蒸汽机车外，还兼学内燃机车的驾驶、维修、结构原理，并收集了大量的出版刊物。当时美国不准中国人进入内燃机车制造厂，他只好不避寒暑，设法添乘内燃机车，学习驾驶技术，了解内燃机车的性能和结构。有一次，始发站为热带地区，到终点站却地处寒带，大雪纷飞，他衣服单薄患了重感冒，其辛苦可想而知，但当时立志要致力于祖国铁路牵引动力内燃化的他早把困难和辛劳都抛在了脑后。其间，他又设法到FM柴油机厂参观学习，了解到了该厂最新生产的柴油机的一些情况。通过两年在美国的学习考察，丰富了自己的柴油机、内燃机车知识，掌握了一定的先进技术，为发展我国的内燃机车事业奠定了坚实的基础。抗日战争胜利后，他于1946年怀着一颗赤子之心，不图安乐，毅然决然地由美国返回祖国。在浙赣铁路局机务处任机器股长、车辆股长等职务，并任副工程师。
1951年任上海铁路局杭州车辆段副段长、段长。不断改进生产工艺，使生产效率成倍提高。杭州车辆段连获上海铁路局循环优胜红旗二次和铁道部全路优胜红旗一次。他将获得的集体奖金用来建造大礼堂和职工文化俱乐部，成为杭州地区和全路的模范单位。
1953年调铁道部机务总局设计处任机车设计科锅炉组组长，主要任务是修改“ㄇㄎ1”型蒸汽机车图纸，吸收和借鉴前苏联的先进技术，设计出我国自己的机车，供大连机车车辆厂试制。
1954年在大连机车车辆厂设计科参加了和平型（后改名为前进型）、人民型、建设型蒸汽机车设计，并任锅炉附件组组长。
1955年大连机车车辆厂成立内燃机车组，开始进行内燃机车的草图技术设计。那时的设计师们从未接触过内燃机车，在设计力量薄弱，技术资料短缺的情况下，傅景常凭借在国外学习和积累的内燃机车制造技术和经验，带领工程技术人员自力更生，奋发图强，经过一年多时间的努力，完成了2000马力干线内燃机车的草图设计。
1958年（河蟹）开始，工厂任命傅景常为主任工程师，负责主持“巨龙”型内燃机车的设计，组织上要求3个月内设计、试制完成。当时一无资料，二无经验，仅有从前苏联带回的数张组装图，傅景常带领工程技术人员和工人、干部，废寝忘食、夜以继日地工作。他患了背痈在医院动手术，但因设计任务迫切，伤口未愈，便提前出院又投入紧张工作。在草图设计的基础上，用了一个月的时间就完成了设计，随即投入了紧张的试制。其中一部分零件如活塞等购自沪东造船厂，但大部分零部件由大连工厂设计、试制。8000名职工，以厂为家，日夜奋战，终于在12月29日午夜试制出我国第一台干线内燃机车。由傅景常等人护送赴京。12月31日晨抵北京展览馆专用轨道上，彭德怀元帅登车视察，傅景常汇报设计、试制过程，彭德怀元帅非常高兴，对大连工厂及机车赞不绝口。
从1959年开始，傅景常参照前苏联新到的技术资料，对“巨龙”型内燃机车进行设计改进，取消转向架上的复原杠杆，简化结构；将滑油散热器改为热交换器，大大简化散热器的结构；主发电机与前变速箱之间的连接装置，改为液力耦合器，增加柔性，减少冲击力；冷却风扇上方加装电阻制动，利用冷却风扇来冷却电阻绕组；控制线路从75伏改为我国标准电压110伏；车体改为承载式减轻了自重等。在上级主管部、局的支持和安排下，实现部内外多厂专业化协作，车上所有部件基本上实现了国产化。如增压器、调速器、弹簧、轴瓦、喷油泵、喷油嘴、电机、电器等等。1961年整车投入试制，他与设计师、工艺师、冶金师、生产科和检查科的同志们共同在现场，一边检查质量和进度，一边改进图纸和工艺规程，与工人打成一片，有问题随时研究解决。该车于1962年试制完成，1963年小批生产，1964年成批生产，产量达每月10台，共计生产约1000台，供应给西南缺水地区和国内各大干线，作为我国当时的主型干线内燃机车，奠定了铁路内燃化的基础。在中央各部的大型产品研制中（如船舶），东风型内燃机车是最快得到肯定的产品，各路局、站、段交口称誉，在全国科技大会上获得中央首长和各位代表的称赞。
1964年，傅景常主持2940千瓦的“新中速”柴油机设计。在研制上遇到的第一难题是柴油机选型问题。当时可供选择的机型是法国的AGO和前苏联的以及瑞士的12LVA240，根据上级主管部、局的意见，结合我国的实际，定型为240×275，并区别于国外的苏尔寿（240×270），可谓独树一帜。由于可供参考的技术资料十分有限，他组织大家收集资料，克服困难，千方百计设计出16V240ZJ型柴油机（240×275）。之后，又设计了双缸机，正拟做双缸机试验，“（河蟹）”开始了，技术人员下车间劳动，结果功亏一篑。“（河蟹）”后继续完成设计，于1974年开始生产16V240ZJ柴油机。
1978年，他主持东风4B型内燃机车的研制。东风4型内燃机车因试验考核不充分，出现问题较多，尤其机体强度和刚度不足，以致主轴承座两侧圆根处发生裂纹，又使曲轴等运动件安装不稳固，以致变形受损。傅景常带领工程技术人员设法加大曲轴中心线至机体底面的距离，增加其强度和刚度，使运行可靠性大为提高。改进设计后，改名为东风4B型。其柴油机改型为16V240ZJB，东风4B型机车行驶于全国各大干线，深受用户欢迎。其运输量占内燃机车总运量的85%左右，产量4000余台。东风4B型内燃机车荣获了国家优质产品金质奖。
傅景常任副总工程师以来，负责技术攻关工作。他经常深入车间，与工程技术人员和工人师傅一起进行工艺试验，攻克解决了机体裂纹、曲轴圆根的滚压强化、气阀的等离子喷镀、连杆锯齿连接的加工和研磨、机体的加工和组装、气缸头阀孔的加工和同心度检测、气缸盖电火花加工的试验等大量的技术难题。他主持了与奥地利List内燃机研究所和英国里卡多公司谈判技术协作的事宜，并与英国里卡多公司订立合作开发D型柴油机协议。其中施工设计和试验，由大连厂进行，设计工作与我国具体情况相结合，与运用部门密切联系，从而培养中国技术人员试验和设计能力。里卡多公司提供技术指导，为大连厂配备试验设备。大连厂派工程技术人员驻英工作数月，学习现代设计和计算方法。合作试制成功的D型柴油机装于东风4D客运和货运内燃机车上，对铁路前4次大提速，发挥了重要作用，占提速机车总量的70%以上。
1982年任大连机车车辆厂技术顾问，由于柴油机实验时间过长，严重制约了工厂机车的产量。他首创并组织用铁谱分析法解决柴油机磨合试验时间过长的问题获得成功，实验时间从12小时缩短至7小时，大大提高了大连厂的综合生产能力。辽宁电视台报道了这项新技术，由铁道部机务局组织推广，在各大型机务段普遍得到运用。
1988年，大连厂又与英国里卡多公司签订了E型柴油机协作合同，将柴油机功率提高至3680千瓦，1995年制成试验样机，装车试运行。此时他虽已退休多年，但仍工作不止，继D型机之后，他学习、钻研、消化并翻译了里卡多公司E型柴油机的技术资料，共约数百万字，及时提供工厂作试制和试验的参考。
傅景常曾任辽宁省牵引动力委员会委员，大连理工大学内燃机专业博士、硕士学位评审人，被大连市授予老科学家“科技之光”荣誉证书和奖状。
1915年5月31日 生于浙江省绍兴市。
1929-1935年 浙江省立杭州高级中学学习。
1935-1940年 上海交通大学机械工程学院学习。
1940-1945年 任浙赣铁路工务员、动力车间主任、设计室主管工程师等职。
1945-1946年 赴美国伊利诺斯中心铁道系学习。
1946-1951年 任浙赣铁路局机务处二等二级工程师。
1951-1953年 任上海铁路局杭州车辆段段长。
1953-1954年 任铁道部设计处锅炉组组长。
1954-1978年 任大连机车车辆厂内燃机车组组长、主任工程师、设计科科长等职。
1978-1982年 任大连机车车辆厂副总工程师。
1982-1986年 任大连机车车辆厂技术顾问。
1986年 退休。
2005年4月6日 逝世于青岛。
1959年起，大连厂和大连热力机车研究所联合对巨龙型机车进行了一系列的试验改进。由于巨龙型机车直接采用苏联进口的2D100（2Д100）型柴油机，必须有国产柴油机作为替代产品，铁道部于1960年底要求大连厂仿制2D100型柴油机。当时科研部门曾有建议仿制苏联哈尔科夫运输机械制造厂最新型的12D70（12Д70）型3000马力四冲程大功率柴油机，铁道部考虑到国内薄弱的工业技术基础，认为研制难度太大，而且2D100型柴油机较成熟，并有样机、整套设计图纸，可以较快上马，最终确定由大连厂仿制2D100型柴油机。
1961年，大连厂根据苏联提供的TE3型机车图纸，完成了定型和图纸整顿工作。1963年底，在2D100型柴油机基础上，大连厂试制了第一台2冲程10气缸直列的10L207E型2000马力中速柴油机。同时，由哈尔滨电机厂等厂所组成的联合设计组，参照TE3型机车的电力传动系统，于1963年底试制了一台1350千瓦的直流主发电机和6台204千瓦的直流牵引电动机等。同年年底，第一台经过改进的柴油机车（ND-0003）在大连厂出厂，1964年9月又试制出第二台机车（ND-0004），定型为ND型（“N”、“D”分别代表内燃机车、电力传动，是汉语拼音首字母缩写）。1964年12月，经铁道部鉴定批准后，ND型柴油机车在1965年初投入批量生产，至同年年底共生产20台（ND-0005～ND-0024）。1966年9月，ND型机车更名为东风型，自此开始了中国铁路以“东风”命名的电传动柴油机车家族的生产历史。由于东风型机车是东风系列柴油机车的第一种型号，因此也或会被误称为“东风1型”，但东风1型并不是官方正式命名。
东风型1231号内燃机车
大连机车车辆厂于1964年开始批量生产东风型机车，截止1972年停产，共生产东风型机车587台（含巨龙型、ND型）。成都机车车辆厂共生产24台，机车编号与大连厂混编，号段为1201～1830，其中或有空号。大同机车厂于1965年12月试制一台东风型机车（ND-0032，1966年改为东风1232）。1970年，戚墅堰机车车辆厂开始试制东风型机车，至1974年停产，共生产了94台（2001～2094）。四家工厂累计生产了706台东风型机车。
戚墅堰厂的东风型2056号机车，可以看到”东风“两个字同大连厂的略有不同
另外，“东风”机车的命名来自（河蟹）在1957年11月于莫斯科召开的社会主义国家G.C.D大会上的演讲：“……世界上现在有两股风：东风、西风。中国有句成语：不是东风压倒西风，就是西风压倒东风。我认为目前形势的特点是东风压倒西风……”
河蟹=毛@#澤#￥東