共和国的火车头——那些中国自主生产的铁路机车

soma9 · 发表于 2014-12-27 09:52

株洲厂于1992年9月完成了韶山6B的技术设计，同月通过了部级设计审查。1994年12月，第一台机车完成试制（1001），随即投入小批量生产；至1995年6月，首批30台韶山6B机车全部交付使用，配属郑州铁路局西安铁路分局宝鸡电力机务段进行运用考核和牵引试验。

韶山6B-1001号

soma9 · 发表于 2014-12-27 09:52

韶山6B机车采用双边内走廊，设两端司机室；主要电器设备以机车最重设备主变压器为中央，其它设备分平面斜对称布置为主，有利于重量平衡；车顶两端各装一台单臂式受电弓；车顶中部装一台主断路器。车体结构与韶山4改型基本相同，采用大顶盖及压型受力梁整体承载结构，实现机车预布线、预布管的组装工艺；通风系统采用车体通风方式，侧墙竖式百叶窗是车内设备通风冷却的进风窗口，经过通风支路向牵引电动机、整流装置、变压器、制动电阻等设备冷却。机车最大速度100公里/小时，轴式Co-Co，持续功率为4800千瓦，设有重联装置。

soma9 · 发表于 2014-12-27 09:53

韶山6B机车主电路借鉴了6K，采用由大功率晶闸管和二极管组成的三段不等分半控整流桥调压电路；每台机车设有两个整流机组，分别向每个转向架的三台电机并联供电，有利于充分发挥粘着、防止发生空转。韶山6B仍然沿用韶山6的三级磁场削弱控制，运行速度达到50公里/小时以上可对牵引电动机实行三级磁场削弱和电机超压控制，提高机车恒功速度范围，其恒功速度区为50～83公里/小时。为了提高相控电力机车的功率因数，机车主电路并设有四组功率因数补偿装置，通过在主电路中投入或切除电容器来提高机车的功率因数，机车在50～100%功率范围内功率因数均可大于0.9，以提高电气化铁路的总效率、减少对无线通信的干扰。

韶山6B侧线

soma9 · 发表于 2014-12-27 09:53

首批30台韶山6B装用HS14263-02R型脉流牵引电动机，由株洲厂与日本日立制作所山手工场联合设计制造，而以后生产的韶山6B装用国产化的ZD114型牵引电机，由永济电机生产。该型牵引电机采用带有补偿绕组、六极串励、中电压、半叠片铸钢机座结构，持续功率800千瓦，额定电压为1020伏，其电枢、定子均采用C级（200℃）绝缘和一体化真空浸漆处理，取代了韶山6的HS14263-01R型高电压四极串励牵引电动机。牵引电机采用滚动轴承抱轴式悬挂、单边直齿刚性齿轮传动。

韶山6B使用的ZD114型牵引电机

soma9 · 发表于 2014-12-27 09:53

韶山6B型的控制技术采用了标准化和模块化的电子控制系统，与韶山4改型一致。控制方式为恒流准恒速限压特性控制，使机车具有无级加速特性，并设有空电联合制动控制、防空转防滑行控制、功率因数补偿控制、轴重转移电气补偿等功能。

soma9 · 发表于 2014-12-27 09:53

机车走行部为两台三轴转向架，其结构与韶山3型4000系的转向架基本相同，一系悬挂采用轴箱螺旋钢弹簧与弹性定位拉杆悬挂结构，二系悬挂采用橡胶堆全旁承承载；牵引力和制动力通过平行拉杆牵引装置传递，取代了韶山6的中心销牵引装置，将牵引点高度由距轨面750毫米降至430毫米，减少转向架的轴重转移，有效提高机车最大粘着率的发挥。基础制动采用单元制动器，装用DK-1型电空制动机。

韶山6B转向架

soma9 · 发表于 2014-12-27 09:53

韶山6B早期曾投入陇海铁路运用，但由于当时宝成铁路的6Y2和6G陆续被淘汰，韶山6B于1995年3月开始投入宝成铁路宝鸡至广元段运行。运用实践证明，韶山6B具有牵引力较大、恒功速度范围宽、粘着利用好等特点，相当适合用于曲线半径小、起伏坡道多的宝成铁路宝广区段。

soma9 · 发表于 2014-12-27 09:54

1997年12月至1998年6月，铁道部质检中心选取了韶山6B-1024号机车，于铁科院环铁进行了整车型式试验，包括机车称重、制动性能试验、动力学性能试验、受电弓特性试验、功率因数和谐波、牵引性能试验，各项指标均达到了技术条件和合同规定要求。2000年，韶山6B通过铁道部科技成果鉴定。

soma9 · 发表于 2014-12-27 09:54

完成技术鉴定试验后，韶山6B开始投入批量生产，同时株洲厂按铁道部安排，将机车设计图纸转交大同厂共同生产，首台由大同厂生产的韶山6B电力机车于2000年3月出厂。截至2002年停产，株洲厂累计生产了148台（1001～1148），大同厂累计生产了53台（6001～6053）。

左为大同厂SS6B，右为株洲厂SS6B

soma9 · 发表于 2014-12-27 09:54

前进机车代表了中国蒸汽机车的最高水平，也使大同厂成为八十年代世界蒸汽机车粉的圣地。借着前进的东风开始说韶山7，因为他们来自于同一个东家。韶山7是由大同厂同株机所合作生产的韶山机车，于1992年研制成功，1996年投入批量生产，累计生产了113台。韶山7是唯一一款不是株洲厂生产的韶山系列，他消化吸收了进口8K和6K的先进技术，应用了Bo-Bo-Bo轴式转向架、两段相控整流桥电路、复励牵引电动机、再生制动、功率因数补偿等技术。该机车是根据山区小半径曲线区段电气化铁路而研制的客货运两用电力机车。

soma9 · 发表于 2014-12-27 09:54

韶山7是应山区铁路电气化的需求而研制的。八十年代中国的电气化铁路都在山区，如宝成铁路、成渝铁路、贵昆铁路、石太铁路、鹰厦铁路等，这些铁路不仅弯道较多，且曲线半径小，不少为250～350米半径的小半径曲线。当时国产电力机车主要为韶山1和韶山3，均采用Co-Co轴式，导致轮缘和钢轨磨耗严重；而Bo-Bo-Bo轴式与Co-Co轴式相比，机车走行部在小半径多弯道的线路上更具有明显的优越性。为了研制适用于山区小半径曲线区段铁路的电力机车，株机所于1989~年率先设置了Bo-Bo-Bo轴式电力机车走行部的研制课题，对Bo-Bo-Bo轴式电力机车的动力学性能、横向稳定性能、粘着重量利用性能进行了理论计算和分析。在此基础上，株机所随后向铁道部上报有关研制Bo-Bo-Bo轴式电力机车的建议，并得到大力支持。

韶1运行在鹰厦铁路上

soma9 · 发表于 2014-12-27 09:55

1990年5月，铁道部正式下达了韶山7的设计任务书，由大同厂、株机所和成都机车厂等单位共同研制；同年12月，铁道部科技司代表国家计委，对韶山7的技术设计进行了论证和审查，并列入国家重点企业技术开发项目和第八个五年计划重点科研项目。1991年1月，韶山7通过了技术设计审查；同年5月至8月又对牵引电动机、转向架等部件进行了设计审查。为了令新机车更符合实际需要，铁道部决定分别试制两台样车，在第一台机车的试验过程中收集运用部门的意见，修改设计后再试制第二台机车。

soma9 · 发表于 2014-12-27 09:55

首台韶山7机车于1992年12月30日从大同厂出厂，并于1993年3月至1994年12月间交付成都铁路局马角坝机务段，在宝成铁路广元至成都区段进行20万公里运行考核。根据首台机车运用中发现的问题，大同厂对设计进行了12项改进后开始制造第二台机车。1994年3月，第二台韶山7机车也在马角坝机务段投入了10万公里运用考核试验。

韶山7-0001号机车

soma9 · 发表于 2014-12-27 09:55

1994年12月，两台机车均已完成运行考核。根据铁道部安排，第一台机车返回大同厂，对其进行解体检查，证明各主要部件状况良好，并将首台机车按照第二台机车的设计进行了相应的12项改进。而第二台机车于1995年3月转赴山西省，在北同蒲铁路大新至宁武区段进行了动力学试验；后转往北京环铁进行余下的型式试验。1995年9月，韶山7正式通过部级技术鉴定，并于1996年起开始批量生产，1997年韶山7获铁道部科技进步一等奖和国家科技进步二等奖。

韶山7-0002号机车

soma9 · 发表于 2014-12-27 09:56

韶山7是六轴干线客货运通用电力机车。车体采用了框架式整体承载结构，为双侧走廊、两端司机室；主要电器设备以机车最重设备主变压器为中央，其它设备分平面斜对称布置为主，有利于重量平衡；车顶两端司机室之后各装一台TSG3型（仿8K受电弓）或LV-2600III型（仿6K法维莱受电弓）单臂式受电弓；车顶中部装一台主断路器。司机室内设有正副司机操纵台及空调机组等设备，而从0094号机车以后采用了标准化司机室。

韶山7司机室

soma9 · 发表于 2014-12-27 09:56

车内电气设备借鉴了8K的布置方式，实现屏柜化、单元化。由于韶山7采用Bo-Bo-Bo轴式转向架，使主变压器只能安装在车体内，为了进一步减少所占空间，因此将平波电抗器、功率因数补偿电抗器、高压电流互感器等全部装在变压器内，共享冷却油箱，组成为组合式变压器，并卧放在车体中部。通风系统采用车体通风方式，侧墙竖式百叶窗是车内设备通风冷却的进风窗口，经过通风支路向牵引电动机、整流装置、变压器、稳定电阻等设备冷却。

韶山7侧线

soma9 · 发表于 2014-12-27 09:56

韶山7主电路沿用8K的晶闸管两段串联相控整流桥调压方式，由一段半控整流桥和一段全控整流桥组成，牵引时实现相控无级调速特性控制，而使用再生制动时全控挢变为逆变装置，半控桥作为励磁电源装置。韶山7虽然拥有三组转向架，但在主电路中只有两组，中间转向架上的两台牵引电动机分属前后两组，机车牵引时向两组各三台牵引电动机并联供电，有利于充分发挥粘着、防止发生空转；此外，每调压整流电路还有一段励磁半控桥给三台串联的电机他励绕组供电。由于机车采用了复励牵引电机，因此只要平滑减少他励电流，就能够实现无级磁场削弱，并实现机车恒功速度范围达到44～80公里/小时。

机车主电路并带有功率因数补偿装置，兼作三次谐波滤波器，通过在主电路中投入或切除电容器来提高机车的功率因数，机车在50～100%功率范围内功率因数均可大于0.9，以提高电气化铁路的总效率、减少对无线通信的干扰。机车并设有再生制动，制动时可向电网反馈电能，反馈电能约为总消耗电能的3%，轮周制动功率4000千瓦。此外，韶山7并预留了向旅客列车供电功能，在主变压器设置了容量为800kVA、电压为1500V×2的交流供电绕组，但没有可供配套使用的铁路客车，列车供电功能并未开放使用。

采用非标准化司机室和标准化司机室的韶山7机车

soma9 · 发表于 2014-12-27 09:56

韶山7采用标准电子控制装置，具有恒流起动及准恒速运行特性控制、粘着特性限制、恒功限压、轴重转移电气补偿等功能。在机车起动时按恒流方式起动，待进入特性曲线的斜线段后按调速手轮所指定的速度范围内准恒速运行；而在制动时机车也具有同样的限流准恒速控制特性。韶山7型机车并设有微机防空转系统，以一个16位英特尔8098微控制器为控制核心，通过检测轮周速度差异进行电机减载、自动撤砂来校正牵引力，防止轮轨擦伤。

韶山7正面

soma9 · 发表于 2014-12-27 09:57

机车走行部为三台二轴转向架，所有车轴均为动轴，机车轴式Bo-Bo-Bo，机车固定轴距较短，曲线通过性能好。与传统Co-Co轴式机车相比，在小半径弯道线路上运行时，导向轮对作用于钢轨的侧向力下降30～60%，轮对作用于构架的横向力平均减小30%，导向外轮的冲角和轮缘磨耗指数分别减少约20%和40%，脱轨系数约降低30%。转向架设计借鉴了6K，采用旁承弹簧承受车体载荷的无摇枕转向架。三台转向架各自独立，中间转向架与两端转向架的区别在于增加了横向位移的横动装置，相对于车体有多达220毫米的横向偏移量，取消了停车制动装置，二系悬挂静挠度稍大，因此无法与两端转向架互换使用。

每台转向架装有两台由永济电机厂制造的ZD111型复励脉流牵引电动机，为六极、中电压、带有补偿绕组、全H级绝缘、全叠片机座的脉流电动机，持续功率800千瓦。复励电机具有他励绕组，牵引工况下空转时，不会失去他励磁场，因此再粘着特性较好。牵引电机采用滚动轴承抱轴悬挂结构、单边直齿传动。

韶山7侧面，可以清楚的看到三台二轴转向架

soma9 · 发表于 2014-12-27 09:57

韶山7沿用了6K的Z型低牵引拉杆牵引装置，车体上有六个牵引拉杆座，通过六根牵引拉杆分别与三台转向架呈“Z”形联接，两端转向架牵引点交于轨面以下10毫米，并能够灵活调节，有利于通过曲线和减少轴重转移，辅之以电气轴重转移补偿，能获得较高的粘着性能。一系悬挂采用轴箱螺旋弹簧和橡胶垫加油压减震器的独立悬挂结构；二系悬挂采用螺旋弹簧系统、橡胶组件和油压减震器的组合，中间转向架并设有滚子轴承。基础制动装置采用双侧制动独立单元制动器。转向架并设有储能停车制动器、轮缘喷油器等。

		自动登录	找回密码
密码			立即注册

[其他] 共和国的火车头——那些中国自主生产的铁路机车

中华儿女

龙的传人

论坛卫士

风雨同舟

特殊贡献

爱心天使

热心肠

“简阳论坛会员卡”持有者

“简阳论坛文化衫”拥有者

活力四射

热情洋溢

激情奔放

勤奋大师

论坛孺子牛

无冕之王

男生

家有宝贝

QQ达人

简阳论坛弥尚视觉足球队队员

10元计划