共和国的火车头——那些中国自主生产的铁路机车

soma9 · 发表于 2014-7-14 21:31

当时铁道部顶着风口，祭出了“独立自主，自力更生”的法宝，督促大连厂继续东风6的研制，但是首两台样车上安装了77种国外进口部件，引进价值达83万美元。为了实现机车国产化，根据铁道部科技发展计划项目合同《东风6型机车国产化安排》的规定，大连厂与有关单位于1990年开始进行了引进部件的国产化，仿制零部件包括柴油机的主要部件如增压器、喷油泵、喷油器等；电传动装置如牵引发电机、牵引电动机、电阻制动柜等；机车控制系统如微机装置、显示屏、传感器等。1991年9月，第三台东风6试制成功，国产化率达96%，除进口价值3万美元少量配件和生产原材料外，其余总价值80多万美元的配件全部实现国产化。为了验证国产化机车的性能和质量状况，机车出厂后经过初步牵引试验后，于1992年3月至4月在大连内燃机所的机车定置试验台上进行了牵引热工性能试验；并在1994年8月配属大连机务段进行运用15万公里考核试验，担当大连至大石桥区间货物运输。1994年，大连厂向铁道部申请试制第二台国产化东风6并获批准；1995年10月，第四台东风6出厂！同样配属大连机务段投入3万公里运用考核。

试验和运用结果显示，国产化机车各项主要技术指标均达到了设计目标，其轮周效率、油耗率、牵引力等参数虽略低于首两台采用通用电气公司进口部件的原装机车，机车总体性能相差不多，但可靠性明显打了折扣。一些国产化的关键部件使用寿命短、故障率高、屡坏屡换，例如国产化喷油泵不能使用，迫使再次向英国订购；0004号机车刚出厂试运行就发生牵引电动机抱轴瓦烧损，经检查后又发现抱轴瓦因制造工艺不当，全部出现裂纹需重新制造。由铁道部安排，国产化东风6从1996年5月至1997年12月间完成了各项鉴定试验。1998年10月，大连厂向铁道部科教司提出对东风6安排进行部级鉴定的申请；同年12月通过部级标准化审查。1999年10月，东风6正式通过部级鉴定。但是铁道部没有批准东风6的量产，主要原因是国产部件的合格率达不到要求。不过东风6的技术还是被大连厂消化吸收，随后被应用到东风4D和10D的设计上，客观上提升了中国内燃机的设计水平。

国产化的东风6-0003号，和东风4D非常类似

soma9 · 发表于 2014-7-14 21:31

东风6的车体结构继承自东风4系列机车的设计，采用全焊接钢结构框架式侧壁承载车体，两端设有同等功能的司机室，可双向操纵机车，并设双侧内走廊。机车从前到后分别为Ｉ端司机室、电气室、动力室、冷却室、隔离间、ＩＩ端司机室。与东风4型机车相比，主要变化为压低了司机室高度、司机室地板取消了二层台、加大了前窗和侧窗玻璃等。电气室内设有主整流柜，顶部装有一台卧式电阻制动柜。动力室在机车中部，安装了一套柴油发电机组，其中动力室前部靠近发电机位置并设有前转向架牵引电动机通风机、主发电机通风机、起动发电机等，而后部靠近柴油机位置设有车体通风机。冷却室设有油水系统冷却装置，包括铜散热器、高温闭式循环冷却水系统、膨胀水箱、后转向架牵引电动机通风机、两台空气压缩机等。隔离间设有预热系统。机车下部两台转向架之间吊挂着燃油箱、蓄电池和总风缸。机车并设有重联装置。空气制动机为国产JZ-7型制动机，手制动装置与东风4相同。

机车装用一台16V240ZJD型柴油机，与东风4D相同，属于240/275系列产品之一。该型柴油机为16气缸、四冲程、废气涡轮增压的直喷式V型中速柴油机，重新设计了缸盖和气门机构，采用整体铸钢主轴承座与钢板焊接而成的机体、稀土合金球铁曲轴、定压增压系统；在50°V形夹角上方布置两套增压器和中冷器。柴油机装车功率为2940千瓦，满功率运转时燃油消耗率为每千瓦小时207克，设计使用寿命为25000小时。柴油机并使用了部份国外进口配件，以提高可靠性，包括瑞士ABB公司VTC254-13型增压器、英国布赖斯•伯杰公司（Bryce Berger）的喷油泵和喷油器、美国伍德沃德公司的PGEV调速器等。

传动装置为交-直流电传动，柴油机通过法兰盘直接驱动一台三相交流同步牵引发电机，通过硅整流装置把牵引发电机发出的三相交流电整流为直流电，再经过一套控制系统将电能输送给两台转向架上的六台直流串励牵引电动机，通过传动齿轮驱动车轮。东风6采用了通用电气公司先进的机车电传动设备，包括牵引发电机、牵引电动机等。GTA32A1型三相交流同步牵引发电机（国产化型号为JF202型）电气结构上与“Dash-8”系列机车所用的GMG187型牵引发电机完全相同，机械结构上根据与16V240ZJD型联接要求改进设计。GE752AFC1型直流牵引电动机（国产化型号为ZD108型）是GE752AF系列牵引电动机的一种变型产品，其悬挂方式除抱轴部分保留与通用电气公司电机原结构外，电机与转向架的连接沿用了东风4的传统形式。

由于东风6选用了调压比极高、恒功运用范围广并且有较高传动效率的牵引发电机和牵引电动机，辅之以微机恒功励磁系统，从而令机车具有优异的牵引性能，不仅有较大的起动牵引力与持续牵引力，并且有很高的恒功率速度。东风6型机车标称功率达到2,425千瓦，在机车运用速度（从持续速度22.2公里/小时到最大设计速度118公里/小时）范围内实现恒功牵引特性控制，因此东风6并不需要牵引电动机的磁场削弱，也不需要像ND5型机车在主发电机设两套独立的电枢绕组进行串并联转换，电传动装置就能充分吸收柴油机的输出功率。

东风6采用了以英特尔80186微处理器为核心的微机控制装置，负责控制机车的恒功率励磁、轮对防空转防滑行、电阻制动与制动扩展控制、以及机电保护和故障诊断显示装置等，由大连厂与通用电气公司共同设计、通用电气公司制造。恒功励磁控制系统通过联合调节器上的负载控制电位器（Load Control Potentiometer，LCP），快速、准确地实现柴油机的恒功率控制，并引入多种修正和反馈信号，使系统对复杂多变的工作情况快速反应，使机车能够充分发挥功率和牵引力。轮对防空转防滑行系统通过检测牵引电动机的转速来实现机车速度控制和空转保护，有效改善机车的粘着利用性能。然而，由于微机显示屏语言为英文，当机车出现问题时司机难以迅速判断和处理故障。

机车走行部为两台三轴转向架，轴式Co-Co。除牵引电动机、齿轮箱、轮对外，其他部分均直接沿用东风4的转向架结构。一系悬挂为轴箱圆弹簧并带有液压减震器，二系悬挂为橡胶堆。牵引力和制动力通过低位四连杆机构牵引装置传递。牵引电机悬挂方式为滑动抱轴承式半悬挂、单边齿轮传动。

soma9 · 发表于 2014-7-14 21:31

东风6型0003号机车停用后被封存于大连机务段，至2009年中开始整修外观，于2010年进入位于沈阳市（河蟹）区的沈阳铁路机车陈列馆保存展示。

soma9 · 发表于 2014-7-14 21:32

东风6型0004号机车停用后被封存于大连机务段，其油箱后来被拆走作为机务段澡堂水箱，至2012年初开始整修外观并更改车号为0006号，目前存放于（河蟹）机务段苏北折返段。图中间的那辆就是东风6型0004号机车

soma9 · 发表于 2014-7-14 21:32

最悲惨的要数东风6型0001号，被拆解后报废，废弃在某机务段内

soma9 · 发表于 2014-7-14 21:32

2012年重出江湖的东风6-0006号，由东风6-0004号机车改装后重新涂装。

soma9 · 发表于 2014-7-14 21:33

另外，1995年，铁道部立项进行内燃机车径向转向架的研制，设立了“东风6A重载内燃机车径向转向架”及“东风8B重载内燃机车径向转向架”两个研究项目，分别由大连厂、戚墅堰厂主导，联合上海铁道大学、西南交通大学进行研制。东风6A在东风6基础上，装用柔性自导向径向转向架，以提高机车的通过曲线性能和粘着利用，减少轮轨磨耗。径向转向架的设计方案于1996年底进行了厂内设计审查。但是东风6A并未投入试制，不过其径向转向架后来被应用于2000年研制成功的东风4D型7000系机车。

后来设计生产的东风4D型7001号

soma9 · 发表于 2014-7-14 21:33

既然之前说了ND5，现在顺便就说一说它吧，毕竟它也是在中国服役了快三十年了，非常忠诚耐用，赢得了铁路人的赞誉，而且世界范围内，也主要是中国在用，可以算是地道的中国火车了。最重要的这款车开始，中国的内燃电传车开始慢慢带上了美帝的烙印，对中国铁路机车的发展也是影响深远的。这款机车是由大名鼎鼎的美国通用电气公司（GE）运输系统商业分公司制造。GE我想就不用给大家介绍了，这个由爱迪生一手创建的电气公司可以说现在是家喻户晓。第一批ND5机车编号001至220，于1984年7月至12月制造。其余第二批201辆机车编号221至422，于1985年10月到1986年1月间制造。

购买ND5的背景是八十年代改革开放初期，铁路客货运量猛增，铁路运输能力全面紧张，货运能力不足导致各地待运货物、物资大量积压，而大功率柴油机车数量不足是其中一个重要原因，所以需要一款性能可靠的大功率柴油机车。之前中国相继从罗马尼亚和法国引进ND2、ND3、ND4后，对运用上差强人意的欧洲内燃车有些不甚感冒。于是当时中国选择的目光便投向了美苏两大巨头，自1983年1月下旬起，中国人先后到苏联科洛姆纳机车厂，美国GE公司EMD公司机车工厂进行考察。尽管1983年6月，美国政府宣布将中国提升为“友好的非盟国”待遇（Friendly but nonaligned），列入同其他大部分西方国家和发展中国家并列的V组，西方国家对中国仍然保持着谨慎的态度。

在这样的背景之下，中国经反复比较后选定美国通用电气运输系统商业分公司的C36-7型柴油机车。C36-7型机车是通用电气公司于1978年推出的大功率柴油机车，也是“Dash-7”系列产品中最后一种车型。1983年10月31日，中国向美国通用电气公司订购首批220台柴油机车的销售合同和技术转让合同在北京签订，进口价格为每台98万美元。这对当时处于不景气状态的通用电气机车部门无疑是一笔重要的大订单，通用电气发言人曾表示这是该公司收到“单一生产批次的单笔最大订单”（single biggest order for a single production run），并可为伊利工厂创造数百个就业职位。

服役西诺福克公司的8521号C36-7，产于1982年

soma9 · 发表于 2014-7-14 21:33

这批机车按中国铁路机车命名规范定型为ND5型，其中“N”代表内燃机车，“D”代表电力传动，“5”代表中国第五种进口电传动内燃机车。根据合同，ND5型机车将由通用电气公司位于宾夕法尼亚州的伊利工厂（Erie plant）生产，并于1984年开始交付。此外，通用电气并为ND5型机车负责三年或60万公里的保证期，期间派员来华进行售后技术服务，发生的一切质量技术问题由其赔偿。

首批共74台ND5于1984年9月运抵中国天津港，其中0002号机车于天津港卸船时由于起吊重心错误而落水，打捞上岸经过修复后恢复正常使用；0003号机车为首台投入运用的ND5，到达配属段南京东机务段后安装了中国铁路标准的机车信号、自动停车装置、列车无线调度电话等设备后，于1985年10月15日在沪宁铁路首次牵引货物列车投入正常服务。另一批共104台ND5于1984年11月运抵中国上海港，其中0111号机车当卸船时因吊车钢缆折断而落水报废。第一批共220台ND5于1984年内交付完毕。

第一批ND5型（又称Ｉ型）机车投入运用之后，鉴于机车性能表现良好，中国于1985年再次向通用电气公司增加订购第二批200台ND5型机车（又称ＩＩ型），1987年内交付完毕。第二批机车根据在中国的实际运用情况和第一批机车存在的缺陷，对机车的多项设备和零部件作出了改进。两批机车总体结构上基本相同，在外观上第二批机车司机室较宽敞，加大了前窗瞭望玻璃；安挂了外凸式排障器，两个总风缸都放在油箱之后。Ｉ型机车车号为0001～0220，共计220台，车身涂装为翠绿色；ＩＩ型机车车号为0221～0422，共计201台，车身涂装为墨绿色。其中0421、0422号机车是为了替补于1984年卸船时落水的0002、0111号机车，由通用电气公司新造的ND5型机车。

第一批的ND5型0081号

soma9 · 发表于 2014-7-14 21:34

自1984年起，ND5开始大量配属上海铁路局南京东机务段（上局宁东段）、济南铁路局济南西机务段（济局西段）、北京铁路局丰台机务段（京局丰段）、沈阳铁路局大连机务段。其中南京东机务段配属数量最多，高峰时配属ND5型机车近200台，并由蚌埠、南京东、南翔机务段共同支配运用，担当津浦铁路南段（徐州—蚌埠—南京东）、沪宁铁路、沪杭铁路的重载货物列车牵引任务；而济南西机务段也和南京东机务段同期配属ND5，高峰时数量超过120台，投入津浦铁路济南西至徐州（徐州北）区间使用，用于替换前进型蒸汽机车。丰台机务段于1984年起配属ND5型机车，担当丰沙大铁路（丰沙铁路、京包铁路大同至沙城段的合称）、京秦铁路、京原铁路的重载货物列车及煤炭组合列车牵引任务，其中丰沙大铁路、京秦铁路的组合列车编组重量达到7400吨，由两台ND5牵引，实行三个机务段跨段轮乘（大同至张家口段由张家口机务段担当，张家口至双桥段由丰台机务段担当，双桥至秦皇岛区段由南口机务段担当）的乘务制度，大幅增加晋煤外运能力；而京原线货物列车上行牵引定数由3500吨提高到4000吨，实行丰台西至原平的长交路。大连机务段从1986年起配属ND5，主要是为疏通大连港、减少积压货物和提高海铁联运能力，担当沈大铁路的货物列车从牵引任务。

ND5在中国铁路主要干线投入运用后，其经济效益十分突出，并加速了中国铁路干线牵引机车的内燃化；至1980年代末，ND5通过近5年的使用期，已经收回了当初的投资。根据运用部门实际使用经验，普遍认为ND5耗油低但牵引力大，牵引电动机性能好，电气部件绝缘性能优异，增压器故障率低，维护方便，设计合理，可靠性高。一台ND5的万吨公里燃油消耗量比东风4和东风4B低大约20%，但牵引能力相当于1.25～1.4台东风4，有效提高了主要干线运用区段的牵引定数，运量有较大增长，缓解了运输紧张的情况；配合长交路轮乘制度的实施，大大提高了机车运用效率。例如ND5投入沪宁铁路使用后，上下行货物列车牵引定数分别由原来的3000吨、3400吨，提高到3400吨、3800吨。此外，ND5也加速了中国铁路重载运输的发展。1985年，铁道部选择了丰沙大铁路、京秦铁路为试点，开始组合重载列车，将两列3700吨的煤炭列车组合成一组，由两台ND5（其中一台位于列车中部）牵引总重7400吨的组合重载列车由大同直达秦皇岛；而京沪铁路徐州北至南京东区段也从1992年起开行由ND5重联牵引5300吨、单机牵引4000吨的重载货物列车。

1986年5月，ND5型机车牵引7400吨煤炭重载列车运行在京秦铁路上

soma9 · 发表于 2014-7-14 21:34

soma9 · 发表于 2014-7-14 21:34

在进口ND5的同时，中国还与通用电气公司签订了机车关键部件制造技术转让合同，由通用电气公司向中方无偿转让该型机车12项关键部件制造技术，引进项目包括GTA24A3型牵引发电机、GE752AF8型牵引电动机、辅助电机、电子控制产品、恒功励磁装置、轮对防空转装置、废气涡轮增压装置、7FDL-16型柴油机主要部件如气缸套、活塞等。引进的主体为通用电气的机车电传动系统，而其他机械部件产品也各具特色，ND5型机车上这些产品的优点恰恰就是当时中国国产柴油机车技术的薄弱环节。

根据合同规定，大连机车车辆厂与通用电气公司合作，用4年时间完成具有和通用电气公司相同质量的样机试制验证，以考验消化吸收和掌握技术的程度。从1985年开始，大连厂和通用电气公司开始在东风4B型柴油机车基础上，研制东风6型柴油机车。这就是前面说的流产的“东风6项目”。

ND5型0360号机车

soma9 · 发表于 2014-7-14 21:35

ND5机车采用由钢板和型钢焊接而成的外走廊罩式车体结构，设有单司机室，司机室前后分别为短端和长端。机车从前到后分别为砂箱、司机室和电气控制室、动力室、冷却室。司机室内有前后两个操纵台，为兼顾嘹望和操纵的方便，Ｉ型机车的司机操纵台以45°方式斜置；而ＩＩ型机车改为中国国产机车传统的横向正面布置，增加了司机室的空间；司机室内壁并设有防撞梁和玻璃纤维隔音材料。司机室前后各有四扇和两扇玻璃窗；ＩＩ型机车为方便嘹望加大了前方玻璃窗，前部砂箱短罩相应降低高度，并以电热丝防霜玻璃取代Ｉ型机车的热风防霜。机车动力室内设有柴油发动机组、硅整流装置、励磁机和辅助发电机等设备。位于机车后部的冷却室内设有冷却水系统和散热风扇，冷却室顶部为干式散热器，两侧并设有制动电阻。车底两台转向架之间设有燃油箱和总风缸，油箱容量为9900升。机车并设有重联装置。空气制动机为26-L型制动机，具有阶段缓解作用，紧急制动时能自动撒砂和切除功率。

机车装用一台通用电气的7FDL-16型柴油机，是一台16气缸、四冲程、带废气涡轮增压的V型柴油机，有较高的强化系数，单缸功率达到250马力，柴油机装车功率可达4000马力（2940千瓦）。ND5采用交—直流电传动，柴油机通过法兰盘直接驱动一台三相交流同步牵引发电机，通过硅整流装置把牵引发电机发出的三相交流电整流为直流电，再经过一套控制系统将电能输送给两台转向架上的六台直流串励牵引电动机，通过传动齿轮驱动车轮。牵引电动机采用固定全并联、全磁场方式，用提高牵引发电机调压比而非牵引电动机磁场削弱的方法，来满足机车恒功率速度范围的要求，使机车可在较宽的运行速度范围内实现恒功率控制。

ND5并设有较完善的电子恒功率励磁控制系统（CHEC）、“警哨”粘着控制系统（Sentry）和保护系统，其电气控制方式已采用电子控制技术，由30块电子插件构成了机车恒功控制和粘着控制两大系统。恒功励磁控制系统（Constant Horsepower Excitation Control）依靠电子控制快速、准确地实现牵引发电机的恒功率，从而达到柴油机的恒功率控制，并引入多种修正和反馈信号，使系统对复杂多变的工作情况快速反应，使机车能够充分发挥功率和牵引力。ND5电子控制系统的另一核心为“警哨”粘着控制系统，通过检测牵引电动机的转速来实现机车速度控制和空转保护，由于它能像哨兵一样监控和改善轮轨粘着状况而得名。

机车走行部为两台三轴转向架，轴式Co-Co。ND5型机车采用了轴箱导框式定位、摇枕式、有心盘、整体铸钢结构的转向架，结构简单可靠。一系悬挂为轴箱和转向架构架之间的圆弹簧，二系悬挂为车体和构架之间的四个橡胶旁承。机车的牵引力、制动力、纵横向冲击力通过心盘传递。牵引电动机采用抱轴式悬挂、单边齿轮传动。

ND5的转向架

soma9 · 发表于 2014-7-14 21:35

通用电气总共生产了599台C36-7（ND5）型机车，在美国国内的用户并不多，中国进口了422台。除了中国，巴西和爱沙尼亚也有部分机车仍然被广泛使用。

美国一台被拆卸的C36-7机头，主发电机和16缸7FDL柴油机已被卸下

soma9 · 发表于 2014-7-14 21:35

ND5型0016号机车保存于沈阳铁路机车陈列馆

soma9 · 发表于 2014-7-14 21:35

ND5相关的重大事故，珍惜生命，安全驾驶！1993年4月30日清晨，沈阳铁路局大连铁路分局大连机务段的ND5型0301号机车，牵引044次货物列车运行至沈大铁路分水至大石桥间K243+350M处一个无人看守道口，以65公里/小时的速度运行至该道口前鸣笛示警，因当时大雾，列车至距道口20米左右时，司机才发现公路上有一辆依卡路斯大客车突然驶上道口，机车立即采取紧急制动，但制动不及与客车直接相撞，造成车内75人当场死亡29人，抢救无效死亡6人，重伤7人，轻伤29人。2002年8月3日下午，在上海铁路局蚌埠铁路分局京沪铁路乌衣至担子间，41098次货物列车于下午1时06分到达担子站四道（下坡道）停车后，由于其中19辆停留车未采取防溜措施，导致在进行调车作业时停留车列向后溜逸，挤坏道岔并进入上行线南京方向区间，在下午1时27分与在区间停车的30010次列车正面相撞，造成30010次列车本务机车南京东机务段的ND5型0032号机车小破，列车机后3辆敞车脱轨，中断京沪铁路行车3小时33分。2012年2月21日下午，上海铁路局合肥机务段阜阳运用车间DF4C-5155机车司机王某、学习司机赵某机班计划担当41091次货物列车牵引任务。14时44分在辅修库整备线接车，开始进行整备作业。14时52分司机在Ⅱ室进行甩车作业。15时03分，学习司机在做电器动作试验， 15时06分，司机一人在Ⅱ室起机。15时07分学习司机在启机状态下做柴油机升、降速电器动作试验，此时，司机在Ⅱ室缓解机车自阀，准备做制动机试验时，机车发生移动与前方停留的ND5-0332机车发生冲撞。构成调车冲突一般D1类事故。ND5-0332机车主梁严重变形，机车接近报废。事故发生时，地沟内有一电焊工在焊接抱轴油盒，车上有数人正在处理检修尾活，电焊工被撞倒，车上一人因撞击未站稳摔伤。

soma9 · 发表于 2014-7-14 21:36

总体来说ND5牵引力大，故障率低，维护方便，设计合理，可靠性高，而且 ND5通用性好，各种零部件与GE相关的机车都能通用。Nd5使铁道部第一次注重了全使用寿命成本这一概念，当时ND5每台购进价格约98万美元，使用寿命35年，大修周期长达96万公里，而国产内燃机车以同期东风4B为例，购置价格300万人民币，平均使用寿命为25年，大修周期一般为50- 60万km（93年后改为70- 90万km），ND5的全寿命使用成本就远远低于国产机车。随着ND5引进了12项关键技术，在一定程度上影响了中国内燃机车后续10年的发展。大连厂在东风4基础上，改进东风4C、东风4D，换装英国里卡多发动机和ND5的电传动装置开发了东风6型，在东风4C和东风6的基础上又开发了东风10系列。戚墅堰厂则在东风8基础上换装ND5传动系统开发了货运型的东风8B, 又在东风8基础上开发了客运型的东风9、东风11，东风11双机重联加上ABB增压技术的东风11G，这一系列车型电传动技术统统源于永济电机厂引进的GE的技术。而东风11和东风4D，也成为中国内燃客运机车当之无愧的中坚。从1984年引进C36-7算起，到1993年东风11的研制成功为标志，中国人和世界先进水平的差距缩小到了15年，随ND5引进的一系列关键技术和先进理念，对中国内燃机车日后发展产生了难以估量的影响。

soma9 · 发表于 2014-7-14 21:36

按照顺序接着说东风7，这是一款调车兼小运转用机车，另外和以往不同的是，这一型是由北京二七厂负责研制的。八十年代初，根据铁路运输的发展需要和当时特别缺少重型调车机车的实际情况，铁道部于1980年初向二七厂下达了设计任务书，要求研制装车功率为2000马力（1470千瓦）的东风7型电传动调车机车，以构成1200马力（东方红5型）、1650马力（东风5型）、2000马力（东风7型）三大功率等级的调车柴油机车系列。二七厂在铁道部科学研究院机辆所、大连内燃机车研究所、永济电机厂等单位协作下，于1980年6月开始设计东风7。

经过约两年的时间，二七厂分别于1982年4月和6月试制了0001、0002号两台样车，同年8月交付北京铁路局北京内燃机务段试用，在丰台西编组站投入运用考核；其中0001号机车在1982年12月至1983年1月间，由铁道部科学研究院机车车辆研究所主持，先后在丰台西站、东郊站进行调车性能试验。1983年8月，0001号机车又赴北京环形铁道、京承铁路、以及长沙等地，由铁科院机辆所主持进行了机车牵引热工、动力学制动等各种性能试验。试验结果表明，东风7的各项性能指标均达到了设计任务书提出的要求，机车牵引性能、部分负荷经济性能良好；东风7所能发挥的最大功率约为东风2的两倍，提高了列车牵出速度及编组站的作业效率；单机牵引总重1556吨的货物列车，走行115米即可加速到20公里/小时。1984年10月，东风7通过了部级鉴定。

东风7-0003号机车

soma9 · 发表于 2014-7-14 21:37

东风7通过鉴定后，二七厂根据首两台机车使用过程中发现的问题，对其设计又进行了十多项改进，包括改善司机操纵台面向、降低辅助功率消耗、增加一级磁场削弱、提高车架刚度等。完成图纸整理后，东风7于1985年开始正式投入批量生产；同年获得第六个五年计划国家科技攻关奖和国家科学技术进步二等奖，1989~年获北京市优质产品称号。

截至1997年底，二七厂累计生产了295台东风7（0001～0295），大部分均配属郑州铁路局及北京铁路局下辖各机务段，其余少数交付地方厂矿企业使用。2005年3月，随着铁道部进行撤消铁路分局的体制改革，原郑州铁路局被分割为郑州、武汉、西安三个铁路局，而原北京铁路局被分割为北京、太原两个铁路局，目前该五个铁路局均配属有东风7。

太原机务段的东风7

soma9 · 发表于 2014-7-14 21:37

东风7根据调车机车作业特点，采用外走廊结构的车架承载罩式车体，机车中部两侧及两端设有露天走台与扶梯。机车车体从前到后依次为电气室、司机室、动力室、冷却室、辅助室。电气室内设有高、低压电器柜。司机室内机车前方左侧设有司机操纵台，并设有三个门与外走廊相通，另一个门通往电气室。动力室在机车中部，安装了一套柴油发电机组，其中动力室的后部为发电机间，装有整流柜、起动发电机、励磁机、总风缸等设备；而动力室前部为柴油机间，除柴油机外并设有空气滤清器、燃油输送泵、预热锅炉、膨胀水箱、排气消声器等。冷却室内设有散热器和风扇。辅助室内装有两台空气压缩机。车底两台转向架之间设有燃油箱和蓄电池箱。机车标称功率1180千瓦，最高速度100公里/小时，可根据用户需要加装低恒速装置。

机车装用一台由二七厂研制的12V240ZJ-1型柴油机，为一台12气缸、四冲程、废气涡轮增压的V型中速柴油机，也是12V240/260系列柴油机产品之一。该型柴油机是在同厂北京型柴油机车装用的12V240ZJ型柴油机基础上改进设计而成，仅机座、联轴节、增压器、部分管路等作了一些必要的改动；柴油机标定转速由每分钟1100转降低到1000转，装车功率由2700马力降低到2000马力，以提高可靠性；为提高机车在低负荷工况时的经济性，在柴油机热负荷允许条件下，提高最大燃烧压力，降低空转转速，并增设空转节油挡，将最低负荷转速与空转转速分开，定为每分钟400转，通过电子无级调速装置控制柴油机转速。

机车采用交—直流电传动，柴油机通过弹性联轴节直接驱动一台三相交流同步牵引发电机，通过硅整流装置把牵引发电机发出的三相交流电整流为直流电，再将电能输送给两台转向架上的六台并联的直流串励牵引电动机，通过传动齿轮驱动车轮。东风7的传动系统与东风4B、东风5大致相同，均采用技术成熟的TQFR-3000型同步牵引发电机、ZQDR-410型牵引电动机。东风7也是中国第一种采用电子恒功率励磁控制的国产柴油机车，依靠电子控制快速、准确地实现牵引发电机的恒功率，从而达到柴油机的恒功率控制。

机车走行部为两台三轴转向架，轴式Co-Co，其形式和结构与东风4、东风5转向架基本相同。滚动轴承轴箱采用弹性拉杆定位，一系悬挂为轴箱圆弹簧并带有液压减震器，二系悬挂为橡胶堆，采用无心盘无导框的四杆机构牵引装置。每台转向架装用三台牵引电动机，牵引电机为滑动抱轴承式半悬挂方式。基础制动方式为单侧铸铁闸瓦制动、手制动停车制动。

东风7-0034号

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