共和国的火车头——那些中国自主生产的铁路机车

soma9 · 发表于 2014-7-13 21:18

1999年7月，机车技术设计方案通过大连厂厂内设计评审，并开始进行施工设计；2000年2月进入总组装阶段；同年4月至5月，机车在大连厂内进行出厂前的静态和动态调试。2000年6月28日，首台东风4DAC型机车（DF4DAC-8001）在大连厂举行了落成剪彩仪式。2000年6月，大连厂又完成了第二台机车（DF4DAC-8002）的组装。同年年内，铁道部正式将这种机车定型为东风4DJ型，两台机车车号分别改为0001、0002。

东风4DJ型0002号

soma9 · 发表于 2014-7-13 21:18

2000年8月，东风4DJ在铁道部科学研究院北京环形铁道内进行了安全性能、牵引性能、制动性能、防空转性能等试验，均达到了设计要求。此后，机车又在京承铁路北京至洞庙河区段、京秦铁路北京至秦皇岛区段分别完成了小曲线和高速动力学性能试验，期间最高试验速度达到158公里/小时。根据铁道部安排，两台机车完成安全评估试验后，于2001年5月配属北京铁路局丰台机务段投入运用考核，主要担当京原铁路丰台西至灵丘、京沪铁路丰台西至南仓间的货运交路，至2003年7月均已完成15万公里运用考核。

两台机车完成运用考核后，继续配属丰台机务段担当京山铁路的货运交路，至2005年8月开始封存于丰台机务段。2010年7月初，东风4DJ型0001号机车进入中国铁道博物馆保存并开放展示。2011年11月底，东风4DJ型0002号机车于丰台机务段被拆解。

东风4DJ型0001号

soma9 · 发表于 2014-7-13 21:19

东风4DJ的车体结构与东风4D大致相同，采用双司机室、内走廊式侧壁承载全焊接钢结构车体。机车从前到后分别为第一司机室、电气室、传动室、动力室、冷却室、辅助室、第二司机室。电气室内设有电阻制动柜、主逆变器柜及起动变速箱，主逆变柜内包括两套独立的整流装置、逆变装置、微机控制装置、辅助冷却系统；动力室位于车体中部，安装了一套柴油发电机组，以及空气滤清器、燃油输送泵、燃油滤清器、机油热交换器、膨胀水箱等辅助设备，柴油机组输出端通过万向轴驱动起动变速箱，自由端通过传动轴驱动静液压变速箱；冷却室设有油水系统冷却装置，包括V型结构的铜散热器、冷却风扇、静液压变速箱、牵引电动机通风机、两台空气压缩机等。辅助室内装有为机车预热的辅助柴油机发电机组。机车下部两台转向架之间吊挂着燃油箱、总风缸和蓄电池组。机车最大运行速度为145公里/小时。

柴油机
东风4DJ装用一台16V240ZJD型柴油机，为16气缸、四冲程、废气涡轮增压的直喷式V型中速柴油机，重新设计了缸盖和气门机构，采用整体铸钢主轴承座与钢板焊接而成的机体、稀土合金球铁曲轴、定压增压系统；在50°V形夹角上方布置两套增压器和中冷器，柴油机标定功率为3240千瓦（4400马力），装车功率为2940千瓦（4000马力）。

传动系统
东风4DJ采用交—直—交流电传动，主传动装置包括JF216型无刷励磁同步牵引发电机、西门子提供的主逆变器柜和1TB2630型交流异步牵引电动机。主逆变器柜具有两个支路，每个支路包含一个三相全波整流桥、一个直流联接电路和一个脉宽调制变流器。柴油机通过法兰盘直接驱动一台设有两个电、磁隔离绕组的三相交流同步牵引发电机，两个绕组发出的三相交流电分别供给主逆变器柜的两个支路，通过主逆变器柜内的整流装置，转换成直流电后供给逆变装置，再将直流电转换成频率、电压可调节的三相交流电，由微机控制系统向每台转向架上的三台三相异步牵引电动机实现架控式并联供电，通过传动齿轮驱动车轮。而在使用电阻制动时，牵引电动机发出的交流电反馈到整流装置，将交流电转换成直流电，经直流联接电路将电能送到制动电阻。

控制系统
东风4DJ采用两种微机控制系统，柴油机车控制微机（DLC）用于控制柴油机调速、辅助发电机电压调整及有关的保护装置；机车并装载了西门子公司开发的“SIBAS 32”车载微机系统，是以32位的英特尔80386微处理器为基础的牵引控制单元（TCU），具有逆变器变频控制、牵引功率控制、电阻制动控制等功能。此外，司机操纵台上并设有一台彩色液晶显示屏，通过列车通讯网络（TCN）的多功能车辆总线（MVB）与TCU连接，直接显示机车运行状态和故障诊断信息。

转向架
机车走行部为两台可互换的三轴转向架，与东风4D提速客运机车的转向架结构大致相同，一系悬挂采用独立轴箱拉杆定位圆弹簧加垂向液压减震器，二系悬挂采用橡胶金属堆旁承，机车车体的全部重量通过八个橡胶金属堆坐落在前、后转向架上，车体与转向架之间并装有横向减振器和抗蛇行减振器；牵引力或制动力通过转向架与车体底架间的低位平行四杆牵引机构传递，车体底架与转向架侧架之间设有弹性侧挡。牵引电动机安装方式采用滚动轴承抱轴半悬挂结构。

东风4DJ型机车总体布置

soma9 · 发表于 2014-7-13 21:19

说完东风4D的好了，现在说些不好的，东风4D因为应用广泛，造成的事故也蛮多的。

1999年7月9日晚上，广州铁路集团长沙铁路总公司长沙机务段的东风4D型0293号机车，牵引武昌开往湛江的461次旅客列车经由京广铁路运行。当列车通过茶山坳车站的X2信号机后，前方X1-5信号机显示两个绿灯，表示列车将进入新三线（即湘桂联络线），侧线通过道岔限速45公里。但乘务员没有认真瞭望和确认信号，也没有及时采取制动减速措施，使列车以111公里/小时的速度侧向通过限速45公里/小时的道岔，导致列车在京广线茶山坳至耒河间K1744+050处，机后1～10位颠覆，11～12位脱轨，造成9人死亡，重伤15人，轻伤25人，客车车辆报废5辆，大破4辆，中破2辆，小破1辆，中断京广线下行正线行车32小时08分，直接经济损失617万元人民币，构成旅客列车重大事故。

2001年4月20日清晨，哈尔滨铁路局三棵树机务段的东风4D型3089号机车，牵引北京开往齐齐哈尔的T47次旅客列车经由滨洲铁路运行。由于安达站进行信号联闭设备工程，但机车乘务员出乘时漏抄运行揭示命令，将“4月20日4时00分至7时00分安达—卧里屯间改按单线（上行线）电话闭塞法行车”这一主要内容漏抄，并且在安达站进站信号机显示一个黄灯时不减速，出站信号机显示红灯时不停车，使列车于6时14分以118公里/小时速度侧向通过30公里/小时的限速渡线道岔，造成机车及机后5辆客车颠覆，9辆客车脱轨；旅客死亡2人，轻伤25人；直接经济损失806.3万元人民币，构成旅客列车脱轨重大事故。东风4D型3089号机车修复后恢复运用。

2001年12月7日傍晚，南昌铁路局南昌机务段的东风4D型3129号机车，在金华西折返段内与另外四台机车连挂并进行柴油机转速和自负荷试验时，发生意外走车事故，导致首两台机车（东风4D型3129、0411号机车）冲出尽头线土挡并脱轨，掉落到金华市区北苑公铁立交桥西侧的一条水沟里，幸无人员伤亡。

2002年11月2日，南昌铁路局南昌机务段的东风4B型2240号机车，原执行汕头开往武昌的1018次旅客列车牵引任务，但在段内检查时发现该机车无法起动，经机车调度员同意改用东风4D型0411号机车。当机车进行转速试验时发生意外走车事故，导致东风4D型0411号机车与停在车库内的东风4D型3061号机车正面相撞，而3061号机车被撞后向前溜行50多米，与正在进行调车的东风4D型3138号机车侧面相撞。事故造成东风4D型0411、3061号机车大破，3138号机车小破，三台机车后由南昌机务段自行修复。

2006年12月25日，上海铁路局南京东机务段的东风4D型0447号机车，牵引上海开往黄山的N519次列车经由皖赣铁路运行。清晨6时20分左右，当列车运行至安徽省宣城市向阳镇境内、孙家埠至江家滩站间K69+36处的胡村铁路道口时，与一辆满载黄沙的大货车相撞，造成机车副司机抢救无效身亡。

2009年11月24日，上海铁路局南京东机务段的东风4D型0467号机车，牵引南京开往南昌的K505次旅客列车经由宁铜铁路运行。凌晨零时36分，当列车运行至宁铜线八里湾至峨桥站间K5+100处时，机车乘务员发现前方约100M处的有人监护道口有一重型农用卡车正自左向右抢越该道口，立即鸣笛并采取紧急停车措施，但停车不及与卡车尾部相撞，造成机车司机室右侧破损。机车后由南京东机务段修复。

2010年5月25日，南昌铁路局南昌机务段的东风4D型3138号机车（上海铁路局杭州机务段司机在金华西站继乘），牵引成都开往上海南的K352次旅客列车经由沪昆铁路运行。中午12时16分，当列车运行至杭州市余杭区境内、沪昆线临平至长安镇间K173+025处时，由于燃油精滤器质量不良，燃油泄漏到增压器、废气总管等高温部位，导致机车动力室发生火灾；司机发现起火后随即停车，使用灭火器进行扑救，并请求救援，临平消防中队赶到现场协助灭火。事件构成铁路交通一般B类事故，中断沪昆铁路上行线行车2小时42分。

2011年10月10日上午，北京铁路局北京机务段的东风4D型0027号机车，牵引韩城至北京西的1164次旅客列车经由京原铁路运行。由于石景山南站50号道岔尖轨磨耗掉块，当1164次列车于9时30分运行至石景山南站50号道岔处时，机车轮缘爬上尖轨致使机车脱轨。事故未造成人员伤亡，影响京原线正线行车1小时43分，构成铁路交通一般A类事故，三家店工务段负全部责任。

soma9 · 发表于 2014-7-13 21:20

总的来说东风4D型系列是在全国铁路干线旅客列车全面提速的大背景下而开发研制的干线主力机车，出色的完成了中国铁路大提速的任务。作为大连厂的金牌产品东风4D内燃机车，大连工人付出了大量心血和汗水。另外，在东风4D上有着几十项国家专利，东风4D的整车水平即使和发达国家的机车相比也绝不逊色。因此，东风4D在2002年荣获中国铁道学会科学技术奖一等奖，主要获奖单位包括：中国北车集团大连机车车辆厂，中国北车集团永济电机厂，西南交通大学。主要的获奖人员包括：仲跻升，孙喜运，王希刚，王光春，吴本立，尹颂华，唐关达，詹达璋，石永生，朱剑林，吴麟祥，敖建安，姬惠刚，王信军，金鼎昌，肖守讷。

soma9 · 发表于 2014-7-13 21:20

今天是东风4家族的最后一名成员——东风4E，之前在说东风4B时候说过一点，用过一段时间以后又改回了东风4B，所以东风4E基本上就是东风4B的重联版本。它属于一个过渡产品，是为满足“重载、提速”的需要，由四方厂于1994年在东风4B型机车基础上研制成功的双机重联12轴大功率干线货运机车，机车标称功率5400马力（4000千瓦），是当时中国国内牵引功率最大的柴油机车。后来随着东风8B型机车的出现，东风4E慢慢被取代。2002年，所有东风4E由戚墅堰厂改造为普通的东风4B。

双机重联的东风4E

soma9 · 发表于 2014-7-13 21:20

从九十年代初开始，随着中国经济和铁路运输的发展，京沪、京广、京哈铁路等铁路干线的货物运量迅速增长，为了缓和繁忙干线运输能力紧张的局面，铁道部决定通过调整机车类型、延长货物列车长度、提高牵引定数，在主要干线开行5000吨级重载混编货物列车。1993年，铁道部为配合“中取华东”的铁路建设战略，向上海铁路局批复了沪宁铁路（京沪铁路沪宁段）的重载牵引扩能工程，并指定使用东风4B双机重联作为重载列车的牵引动力，为此铁道部一方面与上海铁路局合作对南翔机务段的东风4B型机车进行双机重联技术改造，另一方面也计划以东风4B型机车为基础，研制固定重联的新型大功率柴油机车。1994年初，铁道部于以《铁机函（1994）177号》文向四方厂下达研制东风4E重联柴油机车的任务要求，车型代号DF4E。

1994年5月26日，铁道部在北京召开东风4E机车的设计审查会，通过了机车设计方案，进入试制阶段。1994年12月28日，第一组东风4E（0001）在四方机车车辆厂出厂，随后赴北京环形铁道进行了一系列型式试验。1995年4月19日，东风4E-0001号机车到达所配属的上海铁路局南翔机务段，在沪宁铁路按重载交路投入性能试验和运用考核。

东风4E-0001号出厂时的情景

soma9 · 发表于 2014-7-13 21:21

在东风4E投入运用的同时，铁道部于1995年正式奏响了既有线大提速的前奏。1995年9月16日至22日，沪宁铁路进行了首次货物列车提速试验，试验列车分别由东风8和东风4E牵引，按三种不同的组合方式进行试验，分别为东风8单机牵引4200吨、东风4E牵引4200吨和东风4E牵引5000吨，主要试验项目包括机车启动加速性能，列车紧急制动及常用、调速制动性能。试验结果显示，东风4E牵引4200吨货物列车的运行最高速度达100.4公里/小时；牵引5000吨重载列车时最高速度达96.5公里/小时，南京、上海之间的货物列车运行时间缩短到3小时35分，比当时国内货物列车的平均速度提高了一倍，能够满足第九个五年计划期间铁路高速重载的需求。

提速试验结束后，四方厂于1996年完成了东风4E的图纸整理工作，并通过了铁道部机务局的审查，开始批量生产东风4E。1994年至1997年间，四方厂共生产了16组东风4E（0001～0016），全部均配属上海铁路局南翔机务段，主要用于在沪宁铁路南京东至南翔区段牵引5000吨以上的重载货运列车，代替原来双机重联牵引的ND5。

运行中的东风4E

soma9 · 发表于 2014-7-13 21:21

东风4E由两节结构相同的单司机室机车联挂而成，分别为A节和B节机车，机车乘务员在本务机车上可同时操纵两节机车，两车之间有橡胶挡风档和通过台。机车既可双节重联使用，也可单节独立使用。机车标称功率4,000千瓦，最高运行速度100公里/小时，轴重23吨。

机车以东风4B型为基础，基本结构和零部件与东风4B相同，方便运用部门的使用、维护和保养。机车采用全钢焊接的框架式侧墙承载结构，每节机车均设有司机室、电气室、动力室和冷却室，装用一台由四方厂自行制造的16气缸、四冲程、带废气涡轮增压的16V240ZJB型直喷柴油机，与大连厂生产的同型号柴油机相比，四方厂的柴油机机体采用高强度球墨铸铁整体铸造、曲轴采用合金钢整体锻造，而非大连厂一直采用的铸焊联合结构机体，消除了因机体焊缝疲劳造成板材裂纹的隐患，提高柴油机的可靠性和耐久性。

东风4E采用交—直流电传动，柴油机直接驱动一台TQFR-3000B型三相交流同步发电机发电，经硅整流机组整流后，供给六台永济电机制造的ZD-109A型4极串励直流牵引电动机，通过牵引齿轮带动轮对。机车轴式为2×（Co-Co），走行部与东风4B型机车完全相同，一系悬挂为轴箱圆弹簧并带有液压减震器，二系悬挂为橡胶堆；牵引电机采用轴悬式悬挂（滑动抱轴承式半悬挂）。

另外，东风4E配备了由大连内燃机车研究所研制的“电力传动内燃机车简统化重联装置”，两节机车之间的电气、空气连接通过一组重联电气软管和四根重联空气软管来提供。重联控制系统采用单片机技术及串行通讯功能，使用以英特尔8098微控制器为核心通过扩展接口组成控制系统，可以实现同步换向、同步牵引、柴油机同步调速、同步电阻制动等功能。

东风4E-0012号B节车头

soma9 · 发表于 2014-7-13 21:21

在东风4E研制成功后仅仅三年，戚墅堰厂于1997年成功研制柴油机装车功率3680千瓦、单机标称功率3100千瓦、轴重25吨的东风8B大功率柴油机车，同样配属南翔机务段运用，单台机车在牵引5000吨重载货物列车时最大速度可达85公里/小时。而由于东风4E属于满足重载牵引需求的过渡性产物，而且固定重联的特点也导致机车整体耗油量较高、运用的灵活性较差；相比之下东风8B具有更好的经济性，仅需一台机车已经能够取代双机重联使用的东风4E担当相同的重载列车牵引任务。

至2002年，16组东风4E先后在戚墅堰厂被改造为32台东风4B，新车号为东风4-7701～7732，而此号段与大连厂制造的32台东风4B编号重复，因此每个编号各有两台机车。这两批机车外观基本完全相同，较为明显的差异在于驾驶室空调的布置。

戚墅堰由东风4E改造的东风4B-7709号，基本上和东风4B一样

soma9 · 发表于 2014-7-13 21:21

终于说完东风4系列，前面网友axutou说东风4可能会说3页，我数了数，总共说了大约10页，实在是因为这个东风4在中国机车史上太重要了。基本上东风4以后很长一段时间，东风系列在中国铁路都是无可置疑的老大，铁道部全面停产了液力传动机车，就是对东风4系列的肯定。最风光的时候，几乎全国的机车厂都在用大连厂的图纸生产东风，使得东风4系列的产量接近惊人的7600台。

从大连厂1958年仿制苏联的TE3型造出了第一台东风开始，到1985年自主开发出东风4B，中国铁路人花了三十年的时间来消化吸收老大哥的技术。又过了十年，到1996年，东风4D下线的时候，中国已经完全超越了昔日的红色老大哥（也已经灰飞烟灭了），至此以后，中国产内燃机车开始走向国际去攻城拔寨，与国际同行们展开竞争了。

东风4系列会是中国机车发展历程中一道亮丽的风景

soma9 · 发表于 2014-7-13 21:22

下面开始说东风5，这是一款调车机车，适用于编组站和区段站进行调车作业，也可做为小运转及厂矿作业的牵引动力。东风5诞生于七十年代中期，当时随着中国铁路货物列车牵引定数的增加，原来的东风2、东方红2等1000马力等级调车已经难以满足编组站的驼峰调车作业，不能应付未来的需要；为此铁道部工业总局和机务局根据铁路运输的实际发展需要，在规划铁路牵引动力现代化的基础上，于1975年提出研制新一代调车用柴油机车。同年，唐山厂、大连厂、大连热力机车研究所等单位开始在东风4及其使用的16V240ZJ柴油机的基础上，合作研制东风5。

东风5型1134号机车

soma9 · 发表于 2014-7-13 21:22

说起来，东风5也是一个很传奇的车型，这个由唐山厂生产的机车，和唐山大地震结了缘。1975年底，唐山厂、大连厂成功试制了第一台8气缸的8240Z柴油机，并通过了各种性能试验和100小时可靠性试验；8240Z柴油机实际上是在16V240ZJ基础上减少气缸数量的衍生机型，装车功率1650马力。1976年1月，唐山厂试制了第一台东风5（0001）。东风5是东风4的系列产品，除了柴油机、车体以外其它电气系统、转向架等主要部件尽量与东风4保持通用。这台机车随后配属北京铁路局北京内燃机务段试用，在丰台西站调车场进行运用试验，为进一步改进与提高机车的性能和可靠性提供试验数据。

正当东风5开始投入小批量生产的时候，1976年7月28日凌晨发生了震惊中外的唐山大地震。地震前一天晚上，第二台东风5（0002）已经完成组装，准备之后前往京山铁路试运行。而地震发生时，唐山厂正正位处震中，厂房绝大部分全部被夷为平地，超过1700名职工遇难。在当时极其困难的条件下，唐山厂职工冒着余震的危险、积极抗震复产，震后仅仅不到两个月，第二台东风5于1976年9月出厂，成为唐山厂在抗震复产中修复的第一台机车，取名为“抗震号”。抗震号机车的诞生，标志着当时唐山工人百折不挠的意志和顽强不屈的抗震精神！1976年底至1979年间，唐山厂在一片废墟上搭起临时简易工棚内，使用地震后修复的机械设备又生产了25台东风5机车，这批早期的东风5一直被称为抗震号，或抗震型。至1981年，唐山厂累计生产32台东风5机车。

“抗震号”——东风5型0002号！标志着唐山工人百折不挠的意志和顽强不屈的抗震精神！

soma9 · 发表于 2014-7-13 21:23

由于首批东风5是在唐山大地震后初期生产，机车主要零部件的加工质量相对较差，且机车的低负荷性能、柴油机与增压器的配套性能等方面仍然存在问题，为了进一步改进东风5，经铁道部统一安排，唐山厂停产东风5后，由大连厂对东风5和8240Z柴油机重新改进设计。大连厂于1983年在8240Z型柴油机基础上，重新设计了8缸直列式的8240ZJ柴油机，其性能与8240Z型相同；1984年9月，一台由大连厂试制的东风5（1001）出厂，这台机车经过一系列性能试验后，交付济南铁路局济南机务段投入运用考核。经过重新设计后，新的东风5不但消除了原型机车振动大等缺点，而且其起动牵引力和持续牵引力也有较大提高。

根据铁道部工业局的安排，经过改进的东风5于1984年交由青岛四厂正式投入批量生产。按四方厂的工艺特点，其生产的8240ZJ型柴油机为采用整体铸造机体和合金钢曲轴，提高了柴油机的可靠性和耐久性。东风5曾于1988年获铁道部科技进步奖，1989~年获国家科技进步二等奖，1991年获铁道部优质产品称号。东风5的绰号又叫“劳模”，可能因为到处都可以看到它勤勤恳恳调车作业的原因。

葫芦岛站3个DF5进行调车作业

soma9 · 发表于 2014-7-13 21:23

东风5是电力传动的六轴调车、小运转用的柴油机车。机车车体为外走廊式、中梁承载的罩式车体结构，机车从前到后分别为辅助室、冷却室、动力室、司机室和电气室。为适应调车需要，司机室有主、副两个操纵台，均安装了主控制器、操纵按钮、空气制动机、仪表和信号显示装置等设备，满足机车正向和逆向运行时的操纵需要。动力室位于机车的中部，安装有柴油发电机组及配套设备。机车轴式Co-Co，机车构造速度为100公里/小时。

首批32台由唐山厂制造的东风5装用一台8(V)240Z型柴油机，为8气缸、四冲程的V型柴油机，并带有涡轮增压器和消音器，主要结构与东风4的16V240ZJ型柴油机基本相同，采用铸焊组合结构机体和合金球铁曲轴，标定小时功率2000马力，标定持续功率1800马力，装车功率1650马力。而经过大连厂改进的东风5改用重新设计的8(L)240ZJ型柴油机，为8气缸、四冲程的直立式柴油机，采用铸焊组合结构机体和合金球墨铸铁曲轴，柴油机性能不变，虽然机体结构有较大变化但其大部分零部件仍然和16V240ZJ型柴油机通用互换。机车传动方式为交—直流电传动，其主发电机、硅整流柜、牵引电动机、起动发电机和励磁机均与东风4相同。柴油机直接驱动一台三相交流同步发电机发电，经硅整流机组整流后供给（河蟹）极串励直流牵引电动机通过传动齿轮带动车轮。

机车走行部为两台三轴转向架，其形式和结构与东风4转向架基本相同，滚动轴承轴箱采用弹性拉杆定位，一系悬挂为轴箱圆弹簧并带有液压减震器，二系悬挂为橡胶堆，采用无心盘无导框的四杆机构牵引装置。每台转向架装用三台牵引电动机，牵引电机为滑动抱轴承式半悬挂方式。基础制动方式为单侧杠杆制动、手制动停车制动，使用EL-14型空气制动机，可以单独制动机车或同时制动机车和列车。

东风5的三轴转向架

soma9 · 发表于 2014-7-13 21:24

自1985年四方厂开始生产8240ZJ型柴油机以来，先后解决了烧瓦、机油压力低、回手柄停车、机油泵烧套、水泵漏水、增压器不可靠等惯性质量问题。自1992年起，四方厂开始进行8240ZJ型柴油机提高经济性和可靠性的改进，就提升功率、改进部分工况经济性和提高可靠性等方面进行了研究，先后研制了经过强化的8240ZJC型、8240ZJD型柴油机，以及采用双径流增压的8240ZJS型柴油机。装用8240ZJC型柴油机的东风5型机车由1994年开始试验、生产，累计生产了251台（1701～1951），柴油机装车功率提高到1320千瓦。

装用8240ZJC型柴油机红色涂装的东风5-1703号

soma9 · 发表于 2014-7-13 21:25

1989~年，四方厂根据铁道部要求，研制了东风5口岸型机车，用于中国与苏联接壤边境地区的口岸过境铁路运输，至今共生产了26台（4001～4011；5001～5015），其中4001～4011号机车为1524毫米轨距的宽轨机车，5001～5015号机车为1435毫米轨距的准轨机车。这些口岸型机车主要配属乌鲁木齐铁路局乌鲁木齐机务段（阿拉山口口岸）、呼和浩特铁路局集宁机务段（二连浩特口岸）、沈阳铁路局梅河口机务段（绥芬河口岸）等。

黑龙江绥芬河口岸

soma9 · 发表于 2014-7-13 21:25

2001年，由四方厂对东风5进行技术改进，研制了东风5改进型机车，解决了原东风5存在的惯性质量问题，提高机车的通用化、系列化、模块化、标准化的程度，在零部件与生产工艺等方面进行改进，提高可靠性。东风5改进型仍然装用8240ZJC型柴油机，采用标准化司机室、无级调速装置、PLC控制装置、微机控制装置、交流辅助电机等技术。机车最高速度100公里/小时，持续速度21.6公里/小时，起动牵引力435千牛，持续牵引力324千牛。至2006年，东风5改进型由四方厂累计生产132台（1952～2083）。

截止2006年，唐山厂、大连厂、四方厂累计生产了超过1100台东风5机车。

东风5改进型1985号，使用模块化设计。东风5（改）型使用模块化设计，最大时速100公里。外形近似DF5B

soma9 · 发表于 2014-7-13 21:25

唐山厂出厂的东风5型0007号机车，保存于中国铁道博物馆

soma9 · 发表于 2014-7-13 21:26

唐山厂出厂的东风5型0011号机车，保存于山东职业学院（原济南铁道职业技术学院），图为机车将被搬运到新校址

济南铁道职业技术学院30岁老火车今晨搬新家

		自动登录	找回密码
密码			立即注册

[其他] 共和国的火车头——那些中国自主生产的铁路机车

中华儿女

龙的传人

论坛卫士

风雨同舟

特殊贡献

爱心天使

热心肠

“简阳论坛会员卡”持有者

“简阳论坛文化衫”拥有者

活力四射

热情洋溢

激情奔放

勤奋大师

论坛孺子牛

无冕之王

男生

家有宝贝

QQ达人

简阳论坛弥尚视觉足球队队员

10元计划