共和国的火车头——那些中国自主生产的铁路机车

soma9 · 发表于 2014-7-16 19:14

soma9 · 发表于 2014-7-16 19:15

soma9 · 发表于 2014-7-16 19:15

总的来说，东风9是在中国改革开放大背景下中国铁路对高速内燃列车的第一次尝试。因为大功率东风8的开发成功，戚墅堰厂当仁不让的成为了开发的主力。作为实验机车，东风9只制造了两台，不过东风9的设计和运用经验都被应用到了戚墅堰随后设计出来的准高速列车——东风11。在东风11型的设计之前，戚墅堰厂就通过改变东风9-0002号机车的牵引齿轮传动比，将机车最大速度由140公里/小时提高到160公里/小时，在1992年3月至4月在北京环行铁道试验基地进行了“广深线准高速科技攻关项目综合试验”，东风9型0002号机车最高运行速度达到163公里/小时，为东风11的设计研制及准高速列车的运行提供了试验资料。后来两台东风9也经过了技术改造达到了东风11的性能。东风9成功的完成了准高速机车的试验，并且同时还在改革开放的最前沿担负着艰巨的运输任务。从90年代初，东风9就开始在广州——深圳——（九龙）区间来回奔波，见证了深圳的发展奇迹。不过很可惜的是，东风9最终没有进入博物馆，只能存在人们记忆中了。

soma9 · 发表于 2014-7-16 19:15

现在开始言归正传，本来应该说东风10的，不过鉴于东风11是在东风9的基础上设计出来的，为了连贯性，打算先介绍东风11，然后再说大连厂的东风10。

前面说了东风9，作为“七五”的攻关项目，戚墅堰厂为中国第一条准高速铁路——广深铁路设计了两辆最高时速达160公里/小时的东风9机车。在东风9设计和运用经验的技术上，戚墅堰厂又在 “八五”期间立项了东风11，同样也是为广深铁路设计的开行时速160公里级别的新型准高速干线客运用内燃机车。1990年7月，国家计委、国家科学技术委员会、铁道部及广东省委部门在广州召开了“广深线旅客列车最高时速160km行车实施方案论证”，明确要求戚墅堰机车车辆厂在东风9型内燃机车的基础上，立即着手进行160公里/小时客运机车的方案论证和设计；并在1990年11月，将这种新型准高速客运内燃机车定型为东风11型，车型代号DF11。戚墅堰厂于1990年末开始，与铁科院机车车辆研究所、大连内燃机车研究所、株洲电力机车研究所、四方车辆研究所、戚墅堰机车车辆工艺研究所、西南交通大学、上海铁道学院、永济电机厂等单位配合研制。1991年3月，铁道部以《铁科函【1991】99号文》下达“广深线准高速东风11型内燃机车设计任务书”。

soma9 · 发表于 2014-7-16 19:16

东风11的技术设计审查于1991年8月在北京二七厂举行，同年年底完成工程设计。在试制东风11之前，戚墅堰厂通过改变东风9-0002号机车的牵引齿轮传动比，将机车最大速度由140公里/小时提高到160公里/小时，在1992年3月至4月在北京环行铁道试验基地进行了“广深线准高速科技攻关项目综合试验”，东风9-0002号机车最高运行速度达到163公里/小时，为东风11的设计研制及准高速列车的运行提供了试验资料。首台东风11（DF11-0001）于1992年4月开始试制，同年12月完成试制并通过铁道部验收，这台机车在1993年3月20日在北京环铁试验基地的试验速度达到了167公里/小时。1993年8月试制完成第二台机车（DF11-0002）。1994年4月11日，东风11-0001号机车牵引7辆25Z型客车，在北京环铁试验时的最高实验速度达到了183公里/小时，创下了当时的“中国铁路第一速”。1993年7月至1994年12月，首两台样车分阶段进行了冷却性能、牵引性能、动力学性能和制动性能等项目的鉴定实验。

东风11的第一台样车0001号

soma9 · 发表于 2014-7-16 19:16

根据1993年12月在广州召开的“广深准高速铁路第三次科技攻关和建设工作会议”，为了满足广深线未电气化改造前牵引准高速旅客列车的需要，决定扩大试制东风11的规模，再制造另外三台机车予广深线使用，戚墅堰厂分别在1994年8月、10月和12月完成了东风11-0003、0004和0005号机车的制造。1994年12月22日，经提速改造后的广深准高速铁路正式开通，首批5台东风11均配属广州铁路集团广州机务段运用，担当牵引25Z型准高速旅客列车投入商业运行，初期每日开行2对广州东—深圳的准高速列车（准高1/2次、准高3/4次），同时开始批量生产。1995年3月28日起，东风11开始牵引广九直通车，运行时间从原来的2小时40分缩短到1小时59分。

东风11-0008号牵引广九直通车经过罗湖桥

soma9 · 发表于 2014-7-16 19:17

东风11多次担当干线旅客列车提速任务，是牵引准高速旅客列车的主型大功率快速内燃机车。1995年10月至11月，铁道部利用广深线的东风11及准高速客车在沪宁铁路、京秦铁路上进行了既有线提速实验。1996年4月1日，由东风11牵引的中国第一列快速旅客列车“先行号”在沪宁铁路投入商业运行。1996年7月，东风11又在沈山铁路进行了既有线提速实验。列车在沪宁线、京秦线、沈山线的最高实验速度分别达到了173.5公里/小时、175.7公里/小时和183.7公里/小时，为1997年4月展开的中国铁路第一次大提速奠定了技术基础。东风11于1996年2月通过技术鉴定，1997年获国家科技进步一等奖。2002年4月1日，时任铁道部副部长刘志军视察戚墅堰厂时，指出“没有戚墅堰工厂的东风11，就没有中国铁路的四次大提速”。

96年发行的“先行号”快速旅客列车开行镀银纪念车票

soma9 · 发表于 2014-7-16 19:17

soma9 · 发表于 2014-7-16 19:17

和东风9类似，东风11采用低合金钢侧壁承载结构棚式车体，设双侧贯通式内走廊、双端司机室，司机室头部为25°倾角的适度流线型结构。机车车体从前到后依次为第一司机室、电气室、动力室、冷却室、辅助室和第二司机室。电气室内设有高低压电器柜、信号系统控制柜、微机控制柜、主整流柜、牵引电机通风机，卧式制动电阻柜设置于靠近动力室的顶部。动力室在机车中部，安装了一套柴油发电机组，以及起动发电机、励磁机、燃油输送泵、空气滤清器等辅助装置。冷却室内设有V型结构的散热器和冷却风扇，此外并设有牵引电机通风机、静液压变速箱、机油热交换器、空气压缩机等设备。辅助室内安装预热锅炉及其控制柜。车底两台转向架之间设有燃油箱、总风缸和蓄电池组。

机车装用一台16V280ZJA型柴油机，为16气缸、四冲程、废气涡轮增压的V型中速柴油机，是在东风8装用的16V280ZJ型柴油机基础上改进设计而成的大功率柴油机，其装车功率提高300千瓦，燃油消耗率也有所降低。气缸直径280毫米，活塞行程285毫米，标定功率3860千瓦，装车功率3610千瓦，并采用了江津增压器厂引进瑞士ABB公司专利生产的高压比、高效率的VTC254-13型增压器和模件式脉冲转换增压系统（MPC）。空气滤清装置为两级滤清系统，分别为惯性滤清器和铝板网式滤清器。

soma9 · 发表于 2014-7-16 19:18

东风11采用交—直流电传动，装用一台额定功率3600千伏安的JF204C型三相交流同步发电机，和六台额定功率530千瓦的ZD106型直流牵引电动机。柴油机通过弹性联轴节直接驱动一台三相交流同步牵引发电机，通过硅整流装置把牵引发电机发出的三相交流电整流为直流电，再将电能输送给两台转向架上的六台并联的直流串励牵引电动机，通过传动齿轮驱动车轮。机车标称功率3040千瓦，最高恒功速度160公里/小时，最高速度为170公里/小时。东风11型机车单机牵引定额640吨的旅客列车（约12节车厢）时，在平直道上的最大平衡速度可达167公里/小时；牵引定额1100吨的大编组旅客列车（约20节）时，在平直道上的最大平衡速度可达143公里/小时。

机车采用基于英特尔80C186微处理器的微机控制系统，具有恒功励磁控制、防空转防滑行控制、故障诊断显示功能，能使机车在任何工况时处于最佳状态下恒功率运行，并具有全功率自负荷试验功能的电阻制动系统，以及电空制动系统、TVM-300机车信号系统、移频机车信号及轴承温度检侧等新技术。

机车走行部为东风9基础上改进而来的准高速架悬式转向架结构，轴式为Co-Co，装有两台三轴转向架；考虑到牵引电动机全悬挂结构及线路不平顺度对准高速的影响，把东风9的圆筒形空心轴改成锥度空心轴全悬挂，增大车轴与空心轴之间的间隙，适应速度提高后车轴跳动量增大的需要，并改变一、二系悬挂系统的刚度和阻尼，以确保机车准高速运行的可靠性。机车使用双节连杆万向节驱动装置、高柔圆弹簧旁承、全加工轮对、拉杆定位轴箱及低位牵引杆结构。

东风11-0427的侧面

soma9 · 发表于 2014-7-16 19:18

在生产过程中，戚墅堰厂也对东风11进行了改进。早期的东风11微机控制系统采用黑白显示屏，显示清晰度低，从1998年开始生产的东风11开始采用大屏幕彩色液晶显示屏。东风11原设计空气制动风源系统采用了2台供风量为1.6立方米/分钟的W-1.6/9型空气压缩机，但投入运营后发现提速客车的空气弹簧、塞拉门、集便器等车用设备大量使用压缩空气，使得空气压缩机长期处于工作状态，因而研制了供风量为2.4立方米/分钟的V-2.4/9型空气压缩机，从1999年开始使用。同时空气管路改用双管供风系统，一路供列车制动用风，另一路供客车设备用风，以确保列车制动用风的需要。由0367号机车起，改用标准化司机室。

标准化司机室（0409）和非标准化司机室（0109）的DF11合影

soma9 · 发表于 2014-7-16 19:19

由于铁道部在2000年10月21日开展第三次大提速，兰新铁路特快旅客列车速度提升至最高140公里/小时。兰新铁路具有风沙大、高海拔、温差大、坡道大四大特点，戚墅堰厂对配属乌鲁木齐铁路局、兰州铁路局的东风11高原型作出了相应改进。机车安装完善的双侧进风空气滤清／滤沙装置，柴油机空气滤清器系统2级滤清改为4级滤清，进风口增设了一道防沙网。但由于这些措施增加了进气阻力，故每个增压器改从机车两侧同时进气以加大进气面积，增加空气流量满足柴油机对进气量的要求。另外又修改了柴油机微机控制软件的功率因数修正参数，以保护柴油机和涡轮增压器。由于兰新线长大坡道多，故加大了齿轮传动比，由76：29改至65：22，并加大了增压器的功率，机车最大起动牵引力从原来的245kN提高到277kN，提高了13.1%；持续牵引力从原来的160kN提高到181.5kN，提高了13.5%，但最高运行速度降至153公里/小时。

东风11牵引北京-乌鲁木齐T69次运行在兰新铁路的吐鲁番段

soma9 · 发表于 2014-7-16 19:19

东风11的命名：

机车编号名称备注
DF11-0039 共青团号配属济局济段
DF11-0128 先锋号配属京局京段
DF11-0172 共青团号配属上局沪段
DF11-1898 周..恩..来号配属上局沪段
DF11-0245 先锋号配属郑局郑段
DF11-0428 青年文明号配属武局襄段

周..恩..来号——东风11-1898号，配属上局沪段

soma9 · 发表于 2014-7-16 19:20

另外，于1996年出厂，配属广铁广段的东风11-0008号机车原拟是被命名为“邓小平号”的，后来没有成事（可能与邓小平反对个人崇拜有关，以及某些政治原因影响），但仍可见此车两端的车灯位置比其它同款机车要低，另外据说该车按挂牌机车标准运用保养。

东风11-0008号机车

soma9 · 发表于 2014-7-16 19:21

普通东风11，可以比较车灯的位置

soma9 · 发表于 2014-7-16 19:21

东风11于2005年停产，戚墅堰厂累计生产了459台（车号0001～0458、1898）。其中DF11-1898号机车被命名为“周..恩..来号”（车号以周..恩..来生辰年份命名）。

soma9 · 发表于 2014-7-16 19:22

另外2000年8月大连厂也不甘寂寞的设计了一台准高速干线客运用内燃机车——DF11-3001号。此台机车与戚墅堰厂的量产东风11并没有技术联系，是以东风4D为基础研制的，是大连厂产品东风8B-3001号车（编号DF8B-3001，官方正式命名东风8D）在同一平台上开发的客运型机车，官方正式命名为东风11D。机车装用12V280/320ZJ型（活塞行程320 mm）中速柴油机，柴油机装车功率为3820千瓦（5200马力）。机车最大运行速度为170公里/小时。

该型仅生产了一台，及后未有量产。该台机车出厂后配属济南铁路局济南机务段试验运用，主要负责牵引特快列车，但机车在运用过程中故障频生。机车随后被送返大连厂封存，亦有传闻指该台机车已报废拆解。

soma9 · 发表于 2014-7-16 19:22

东风11相关的重大事故，珍惜生命，安全驾驶！

2004年6月18日晚上6时31分，南昌铁路局南昌机务段的东风11型0274号机车，牵引新乡开往深圳的1539次旅客列车经由京九铁路运行。当列车运行至湖北省境内团风至黄州之间，因湖北省东部降大暴雨，京九铁路下行线K1134+760～+780处左侧路堑边坡坍塌，导致上方一道泄洪槽倒塌并侵入铁路，砸到1539次列车的本务机车和机后一位发电车，列车因惯性驶出出事地点100米后停车，无人员伤亡。事故后列车于晚上11时05分在救援机车牵引下到达黄州站，更换机车和发电车后继续行程，于6月19日20时32分抵达深圳站，晚点9小时。东风11型0274号机车车头严重破损，后返回戚墅堰厂大修，于同年8月修复完毕。

2006年4月11日上午9时24分，南昌铁路局南昌机务段的东风11型0319号机车，牵引青岛开往广州东的T159次列车，运行至广铁集团管内京九铁路下行线林寨至东水间，由于司机在信号故障的情况下违章对监控装置解锁行车并擅自编造调度命令，导致运行监控装置失去安全防护功能，令T159次列车没有在显示红灯的信号机前停车，并越过红灯在京九线K2066+858M处以48公里/小时的速度与前行刚刚起动、由武昌开往汕头的1017次旅客列车追尾相撞，造成1017次列车尾部1～3位车辆颠覆，尾部第4位车辆脱轨；东风11型0319号机车大破，后返回戚墅堰厂大修。

2007年4月21日晚上9时30分左右，上海铁路局杭州机务段的东风11型0137号机车，牵引由包头开往宁波的K255次旅客列车经由萧甬铁路运行。当列车运行至萧甬线下行线K33+516处、绍兴境内高桥铁路平交道口时，一辆超载角钢的货车在高桥平交道抛锚，虽然道口员采取紧急措施拦停列车，且司机也施行紧急制动，但制动不及与货车相撞。事故没有造成人员伤亡，东风11型0137号机车返回戚墅堰厂整修后恢复运行。

2008年4月28日，牵引5034次列车的东风11型0400号机车在胶济铁路济南至淄博段与因超速脱轨的T195次列车相撞，是为2008年胶济铁路列车相撞事故，东风11型0400号机车报废。

2008年胶济铁路事故报废的东风11-0400号

soma9 · 发表于 2014-7-16 19:22

下面详细介绍一下2008年胶济铁路相撞事故，还是希望大家分析原因，避免再次出现同样的事故！2008年4月28日凌晨4时38分，由北京开往青岛的T195次旅客列车运行至济南铁路局管内胶济下行线王村至周村东间290公里800米处（处位编号K289+610），因超速，机后9至17位车辆脱轨，并侵入上行线。4时41分，由烟台开往徐州的5034次旅客列车运行至上述路段，与侵入限界的T195次列车第15、17位间发生冲突，造成5034次列车机车及机后1至5位车辆脱轨。

soma9 · 发表于 2014-7-16 19:22

		自动登录	找回密码
密码			立即注册

[其他] 共和国的火车头——那些中国自主生产的铁路机车

浏览过的版块

中华儿女

龙的传人

论坛卫士

风雨同舟

特殊贡献

爱心天使

热心肠

“简阳论坛会员卡”持有者

“简阳论坛文化衫”拥有者

活力四射

热情洋溢

激情奔放

勤奋大师

论坛孺子牛

无冕之王

男生

家有宝贝

QQ达人

简阳论坛弥尚视觉足球队队员

10元计划