共和国的火车头——那些中国自主生产的铁路机车

soma9 · 发表于 2014-9-28 11:11

由于HXN5是单司机室，当需要转变运行方向时，需要使用转车台来帮助转向，因此受到各运用部门的反应。根据铁道部的要求，戚墅堰厂在首批HXN5的基础上，开展了“HXN5型内燃机车双司机室及动力学性能优化研究”，并于2012年6月6日通过铁道部科技司会同运输局组织的设计方案评审。

HNX5使用转车台换向

soma9 · 发表于 2014-9-28 11:11

soma9 · 发表于 2014-9-28 11:11

采用双司机室外走廊结构的HXN5型机车可以提高机车的实用性，降低机车的运营成本；同时并以轴箱拉杆式转向架取代原来的导框定位式转向架，以提高机车动力学性能，降低机车轮缘和踏面的磨耗。经过改进后的HXN5双司机室机车，机车编号由2001起排序。首台HXN5双司机室机车于2012年8月下线，并于9月前往北京环铁进行试验。

出厂的双司机室HXN5B型

soma9 · 发表于 2014-9-28 11:12

soma9 · 发表于 2014-9-28 11:12

HXN5-2001号在北京环铁进行试验

soma9 · 发表于 2014-9-28 11:12

楼上漏了张图
HXN5-2001号在北京环铁进行试验

soma9 · 发表于 2014-9-28 11:13

终于说完了中国现存的所有的柴油内燃机车，内燃机车作为一个战略物资，在任何时候都需要保有的，也很有必要紧跟世界科技步伐。感觉中国从早期的卫星型巨龙型到后来的东方红东风，再到今天的和谐，真的是充满了各种艰辛，到目前为止已经几乎可以看到科技树的顶端了。目前关于HXN的这两款机车以及NJ2，海子网上吵得很厉害，赞同的吹到天上，否定的批到地底，观点无外乎技术和腐..败、国产和引进之争，基本上说的都有一定道理，只是不同的角度的看法，首先美帝工艺的先进性是不用否认的，还有就是多花钱了也是肯定的，毕竟资本家是不做赔本生意的，总之求同存异吧。

soma9 · 发表于 2014-9-28 11:13

个人觉得目前对中国的机车工业是一个千载难逢的机会，一方面中国可以花钱引进买到技术，另一方面又有足够的技术储备去消化，最后还有巨大的市场去检验。引进技术可以走捷径，虽然可能不是最核心的技术，但是只要能解决问题，吃透了，就可以运用到自己的机车上去。回过头来看，中国的蒸汽机车以及东风系列，甚至韶山系列，哪个不是在外国的机车上改进出来的。以及后来买的ND5，6K和8G，其实都是为了铁路的研发技术更上一层楼。总的来说还是那个理——有先进技术不引进是守旧，而光引进而不消化则是买办了。我相信中国机车人会开发出真正中国化的内燃机车，衷心祝愿中国的内燃机车事业更上一层楼。

soma9 · 发表于 2014-9-28 11:13

在说韶山之前，还是想说说长征系列，不是火箭，是上世纪六七十年代中国对燃气轮机车的一个尝试，结果很悲剧，教训很惨痛。

soma9 · 发表于 2014-9-28 11:14

照例先科普，燃气轮机车顾名思义是燃气轮机驱动的火车机车。燃气轮机或称燃气涡轮发动机（Gas turbine engine或Combustion turbine engine），是和柴油内燃机一样属于热机的一种。燃气轮机可以是一个广泛的称呼，基本原理大同小异。燃气轮机主要由压缩机（compressor）、燃烧室（combustion chamber）、涡轮（turbine）等部份构成。其原理为新鲜空气由进气道进入燃气轮机后，由压缩机加压成高压气体，接着由喷油嘴喷出燃油与空气混合后在燃烧室进行燃烧成为高温高压气体，然后进入涡轮段推动涡轮，将热能转换成机械能输出，最后的废气由排气管排出。而由涡轮输出的机械能中，一部份会用来驱动压缩机，另一部份则经由传动轴输出，用以驱动我们希望驱动的机构如发电机、传动系统等。

燃气轮机的原理示意图

soma9 · 发表于 2014-9-28 11:14

燃气轮机的应用其实非常广泛，从喷气式飞机到轮船到坦克到发电机组等等，代表了一个国家顶尖的工业水平，目前世界上燃气轮机技术最成熟的国家只有美，俄，英，法4家，中国还不能算是具备的完善的燃气轮机技术实力的国家。而一般所指的燃气轮发动机，通常是指用于船舶（以军用作战舰艇为主）、车辆（通常是体积庞大可以容纳得下燃气轮机的车种，例如坦克、工程车辆等）、发电机组等。与飞机推进用的涡轮喷射发动机不同之处，在于其涡轮机除了要带动传动轴，传动轴再连上车辆的传动系统、船舶的螺旋桨或发电机等外，还会另外带动压缩机。压缩机的功用是对气流做功，以提高气流的压力。从而将旋转的气流导引回轴向，以正确的角度进入下一组转子，来逐级利用气体的动能。

喷气式飞机的涡轮喷射发动机，俗称涡喷，可以和上图比较一下有何不同

soma9 · 发表于 2014-9-28 11:14

应用于美国M1坦克的AGT-1500燃气轮机，功率1500马力，战场加速性能异常突出，但是低速时燃料的燃烧效率很低，一加仑燃油跑不了两公里，一加仑大约相当于4.5公升，M1坦克一百公里耗油约230公升

soma9 · 发表于 2014-9-28 11:15

soma9 · 发表于 2014-9-28 11:15

同样鹅毛的T-80坦克动力系统也是运用GTD-1000燃气轮机,发动机标定功率约为724kW（985马力），最大内部燃油载量1000升，公路最大行程400公里，油耗为250升/百公里。

soma9 · 发表于 2014-9-28 11:15

soma9 · 发表于 2014-9-28 11:15

在铁路机车方面，燃气轮机能使用较为劣质的燃料，如重油等。因此对能源的适应性比内燃机车强。又因为不需要水，可在低气压的高原环境工作，环境适应性比柴油内燃机车和蒸汽机车强。燃气轮机车于第二次世界大战时期开始试验，最早由瑞士于1939年推出了Am 4/6 1101燃气轮机车，功率1,620 千瓦 (2,170 马力)。然后英国法国美国苏联跟进，到五六十年代达到高峰期。随后随着燃料价格飙升（石油危机），发现重油裂解为汽油的方法，燃气轮机车丧失了廉价的燃料，除了鹅毛还在用，燃气轮机车已逐渐淡出视线。

1939年瑞士推出的Am 4/6 1101燃气轮机车

soma9 · 发表于 2014-9-28 11:15

英国1949年推出的不列颠铁路（British Rail）18000，功率1900千瓦（2500马力）

soma9 · 发表于 2014-9-28 11:16

美国1952年推出的联合太平洋GTEL（gas turbine-electric locomotives）系列，第一代和第二代功率3400千瓦（4500马力），第三代6300千瓦（8500马力）

soma9 · 发表于 2014-9-28 11:16

法国1969年推出的TGV -001号(Train Grande Vitesse-001)，属于燃气电力混用动力机车，原计划用于燃气轮动车组，1972年12月8日跑出了318公里/小时的高速，后来1973年能源危机后，放弃燃气轮机，改用电力了，TGV-001也被弃置了。

soma9 · 发表于 2014-9-28 11:17

至今世界上只有毛@#子仍然进行燃气轮机车的研究和生产，2007年推出了名为 GT1-001 的燃气轮机车，功率达8300 千瓦（11000马力）！加一次油可以跑750公里，毛#￥子使用燃气轮机车一方面因为毛#￥子能源丰富，另一方面是毛￥#子能沿路使用一些重工厂的劣质残余油，从而降低能源成本，使得燃气轮机车依然有一定的竞争力。

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