共和国的火车头——那些中国自主生产的铁路机车

soma9 · 发表于 2014-9-28 10:20

列车时刻表上的老东风

soma9 · 发表于 2014-9-28 10:21

soma9 · 发表于 2014-9-28 10:21

soma9 · 发表于 2014-9-28 10:22

这里顺便补充一些关于宽轨窄轨的来历和比较：

最开始普及铁路的时候，各国都有自己的标准，因此给国家之间换乘造成比较大的麻烦，后来为了统一标准，各国国际铁路协会在1937年制定1435mm为标准轨距（等于英制的4呎8吋半，也是当时英国的铁路轨距），这轨距又称国际轨距。通常，比标准轨宽的轨距称为宽轨，比标准轨窄的称为窄轨。一般窄轨铁路适用于山路，而宽轨铁路则有更好的高速稳定性。双GUI距铁路或多轨距铁路铺有三或四条钢轨，让使用不同轨距的列车都可行驶。

最早提出标准轨距的英国工程师乔治•史提芬逊，他也是世界上第一条公开铁路（史托顿及达灵顿铁路）的设计人。他建造时提出4呎8½吋的轨距，并成功说服火车制造商生产4呎8½吋（即1435毫米）轨距的机车及车辆。

soma9 · 发表于 2014-9-28 10:22

中国早期的铁路由英国及比利时工程师承建，因此中国境内大部分铁路之轨距沿用英国标准，为标准轨。但在民.国时期由于未能推行统一标准，出现了各种轨距的铁路。早期中东铁路（河蟹）人建设使用1520mm的宽轨，日本控制后改为准轨，苏联对关东军宣战后又改为宽轨，直到1946年4月，前苏联红军撤退回国，东北民主联军接管，最终又将宽轨改为准轨。早期山西的同蒲铁路和正太铁路阎锡山建设处于经济和政治的目的使用米轨（1000mm），后来日本控制后改为准轨。另外在日本控制东北时期时期，东北地区由日本建设了不少使用窄轨的铁路。

中国现在使用的是轨距为1435mm标准轨，并逐渐将其它轨距的铁路转换为标准轨，至2003年，中国境内正式营业的铁路中，尚存宽轨9.4公里，窄轨600多公里。云南的昆河铁路仍为米轨。南京（河蟹）区冶山铁路，河南许昌——周口郸城铁路为762mm。

中国铁道博物馆展示的中国存在过的几种不同的轨距，以右侧为准，左侧铁轨自左向右依次为标准轨、米轨和云南鸡街一条旧铁路的600毫米窄轨。

soma9 · 发表于 2014-9-28 10:23

香港铁路系统中，在合并前属于九广铁路的东铁线、西铁线、轻铁及马鞍山线均使用1435mm的标准轨，而在合并前属于香港地铁的观塘线、荃湾线、港岛线、东涌线、机场快线及将军澳线则用稍窄的1432mm。香港电车则使用1067mm窄轨。而山顶缆车则采用1520mm的宽轨。

深圳罗湖口岸深圳河上的新罗湖桥上的准轨，及通过的东风11机车

soma9 · 发表于 2014-9-28 10:23

soma9 · 发表于 2014-9-28 10:24

台湾在清领时期修筑台湾铁路时，由英籍工程师建议下选用1067mm，正巧与日本轨距相同，也使稍后乙未战争时日军一并将火车头运至台湾作为军事用途行驶。日领后轨距亦未变动，并陆续完成西部铁路网。而其它产业铁路（例如糖业铁路及闻名的阿里山森林铁路）均采用762mm规格轻便铁道。

1958年，中华民.国政府于《铁路法》内规定以标准轨1435mm为国家标准。但台湾早期的铁路网因继承日治时期规划，绝大部份都是1067mm或762mm轨距，故亦加注“有特别情事，经交通部核准者，不在此限”。1970年代台东线时配合北回线兴建，改轨成为与西部相同的1067mm。也未采1435mm的轨距；一直到台北捷运、台湾高速铁路、高雄捷运及台湾桃园国际机场捷运，台湾才陆续出现标准轨距铁道。

台湾的自强号E1000型推拉式机车在1067mm铁轨山运行

soma9 · 发表于 2014-9-28 10:25

自19世纪铁路开始出现，即有争论何种轨距最佳。从现代角度看，宽轨或窄轨在性能上没有十分明显的优点：

1. 世上最重的货车可以在美国及澳洲的标准轨上行走。宽轨不一定可以载重更多。
2. 高速铁路都是采用标准轨，宽轨不一定较快
3. 澳洲昆士兰及南非的窄轨（1067mm）铁路上的列车依然是十分重。窄轨不一定载重较少
4. 建造标准轨的轻便铁路与窄轨铁路价格相差并不大
5. 窄轨铁路亦可以建成达到标准轨一样的负载量

以此看来，选择宽轨或窄轨不一定比选择标准轨节省金钱；但却失去了与标准轨之间的兼容性。只有轨距低于3呎的窄轨铁路的建造成本才会稍低于标准轨。但这类轨距的运载能力有限，通常只会在运载量有限的登山铁路使用。

维基百科上关于世界上各国轨距的统计图表，分布上还是有一定规律的。

soma9 · 发表于 2014-9-28 10:26

soma9 · 发表于 2014-9-28 10:26

随着各国开始寻求扩充、统合各地的铁路网络，轨距在未来可能会进一步标准化。澳洲和印度都在进行统一国内铁路轨距的工程；而欧盟也计划让各成员国的铁路系统可以互用，涉及的工作包括轨距、讯号系统和供电系统的标准化。现时波罗的海三国（立陶宛、拉脱维亚和爱沙尼亚）已获得欧盟的资助，把前苏联时代遗留的1520毫米宽轨转换成标准轨；西班牙和葡萄牙也在建造连接国内各大城市与法国之间的高速铁路中获得欧盟的援助。欧盟亦计划提升西班牙与葡萄牙连接其它欧洲国家的货运铁路。

印度的宽轨车厢，还是很宽敞的。印度采用变态的1676mm让我理解不能，不知道当初英国人为何给他们这块殖民地不一样的待遇。

soma9 · 发表于 2014-9-28 10:27

几乎所有的高速铁路，包括在使用窄轨的日本、台湾，以及使用宽轨的西班牙、葡萄牙等地，都是采用标准轨兴建的。（唯一的例外是俄罗斯和芬兰采用的5英尺阔轨高速铁路）。这种标准使一些国家开始为当地原有的非标准轨铁路进行轨距转换，使列车能在高速铁路网络与现行铁路网络之间行走。

日本高速铁路——东海道、山阳新干线及历代车辆

soma9 · 发表于 2014-9-28 10:28

在联合国经济和社会委员会的亚洲太平洋计划（UNESCAP）中，有一项是关于把欧洲和太平洋连接起来的”亚洲铁路系统“，当中包括三条走线：北方从欧洲到朝鲜半岛，南线从欧洲到东南亚，并设一条南北向走廊从北欧到波斯湾。三条走线都会在横越亚洲时使用至少两条轨距相异的铁路。目前计划并没有涉及转换轨距，而是在轨距相异铁路的交汇处设置机械设施，以便把货柜在行走不同轨距的列车之间移动。

中国方面的泛亚铁路计划，还增加了一条东盟路线

soma9 · 发表于 2014-9-28 10:29

前面说东风10F的时候太专心信号的问题忘了补一嘴他的出口型号了，就是2000年伊拉克通过联合国批准从中国进口的东风（DF）10FI，“I”应该代表伊拉克的意思。当时大连厂中标后把重联的东风10F拆开并针对伊拉克的高温干燥多沙的特点进行了改进。与伊拉克签订30台出口机车合同后，大连厂又于2001年8月27日与伊拉克签订20台出口机车的供货合同。

出口到伊拉克的东风10FI

soma9 · 发表于 2014-9-28 10:29

soma9 · 发表于 2014-9-28 10:29

出口伊拉克的东风10FI为客货运混用，装用12V240ZJD-2型柴油机，装车功率1840千瓦，采用交-直流电传动系统，机车构造速度每小时140公里。针对伊拉克铁路地处高温、干燥、高风沙地区，对机车的密封性、空气滤清系统、冷却水系统以及电器元件的耐高温性作了精心设计和工艺准备。50台机车于2002年4月1日全部制造完毕，随后陆续在大连港装船启运，向伊拉克国家铁路公司交付使用。

在美国入侵伊拉克后受到波及的东风10FI机车

soma9 · 发表于 2014-9-28 10:30

soma9 · 发表于 2014-9-28 10:30

被美军征用的东风10FI，可惜了东风10FI

soma9 · 发表于 2014-9-28 10:30

soma9 · 发表于 2014-9-28 10:35

接下来该说说和谐内燃机车了

说完东风了，总的来说东风是一系列优秀的内燃电传动机车，不过在同时代，直流电传动的东风相比世界上其他国家的内燃机车也开始落伍了：自九十年代初起，国际上的那几个先进国家已经开始流行交流传动技术了。顾名思义，交流传动就是把电路中的直流电压通过逆变器调节其振幅和频率逆变成变频调压交流电，供给交流牵引电动机。由于交流牵引电动机比直流电动机结构简单，易于维护，功率更大，已经逐步成为国际上电力传动柴油机车发展的必然趋势，美国、德国、瑞士、日本等国均开始批量生产交流传动柴油机车。改革开放后，中国铁路一直有“提速、重载”的发展需要，因此交流传动机车也提到了日程上。1996年后，铁道部决定在第九个五年计划期间着手开发以交流传动技术为主要特征的中国第...四....代柴油机车。

交—直—交流电力传动的工作原理，其中 “Z”为硅整流器；“N”为逆变器

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