共和国的火车头——那些中国自主生产的铁路机车

soma9 · 发表于 2014-7-12 20:38

集通铁路运用的最后一批前进型蒸汽机车退役，有关方面把其中5辆机车（编号6988、6998、7002、7040及7081）售予美国的铁路发展公司（Railroad Development Corporation）用作行走郊游路线及动态保存。其中6988号及7081号机车于2006年6月13日运抵美国，行走艾奥瓦州际铁路（Iowa Interstate Railroad），6988号及7081号机车在美国服役初期仍带着中国铁路路徽，其后被换上IAIS的标志;7040号机车于2007年12月24日运抵美国，被分配予R.J. Corman Railroad Group;6998号及7002号机车已于2007年12月初被拆毁，原因不明。

前进美国

soma9 · 发表于 2014-7-12 20:41

前进型(QJ)0004号、101号蒸汽机车保存在中国铁道博物馆对外展示。前进0004号车是大连机车车辆厂于1958制造的首台6轴煤水车前进蒸汽机车。前进101号车是大同机车车辆厂于1964制造的首台经过重大技术改进的前进蒸汽机车（当时称为和平型101号，也称“新和平”型，后更名为前进101号）。

前进型8001号波特炉机车、前进型机车煤气化改造样车的煤水车、前进型1997号机车保存在大同蒸汽机车陈列馆。

曾配属（河蟹）机务段的前进型1316号机车保存在沈阳蒸汽机车博物馆对外展示。

原用于陕西省耀县秦岭水泥厂专线的前进型2698号蒸汽机车保存在渭南市朝阳公园。

附图为保存于中国铁道博物馆的前进型(QJ)0004号蒸汽机车

soma9 · 发表于 2014-7-12 20:41

前进型蒸汽机车是中国铁路运输史上浓墨重彩的一笔。老兵不死，只是慢慢凋零……

老式双前进型蒸汽机车是中国铁路运输史上浓墨重彩的一笔。

soma9 · 发表于 2014-7-12 20:43

1988年12月21日，中国也是世界上最后一台干线蒸汽机车——“前进”7207号蒸汽机车出厂。

“前进”7207号蒸汽机车出厂

soma9 · 发表于 2014-7-12 20:43

1988年12月21日，在前进型7207号机车出厂以后，中国惟一生产大功率货运蒸汽机车的大同机车厂停止生产蒸汽机车，转产内燃机车和电力机车，标志着中国机车制造进入了一个新的时期。

附图为大同机车厂在交车线上举行告别蒸汽机车生产时代仪式。

告别蒸汽机车生产时代

soma9 · 发表于 2014-7-12 20:48

好了，开始介绍中国的内燃机车，照例先科普一下，内燃机车顾名思义是以内燃机作为原动力，通过传动装置驱动车轮的机车。在中国，内燃机车的概念习惯上指的是柴油机。另外内燃机车按传动方式分为机械传动、液力传动、电力传动内燃机车。中国机车多采用液力和电力传动。液力传动的代表是东方红（DFH）系列，而电力传动的代表则是东风（DF）系列。同时电力传动又可分为直流电力传动和交—直流电力传动和交—直—交电力传动内燃机车。

内燃机车的基本结构包括柴油机、传动装置、辅助装置、车体走行部（包括车架、车体、转向架等）、制动装置和控制设备等

附图是电传内燃机车的结构图

soma9 · 发表于 2014-7-12 20:48

柴油机是内燃机车的动力装置，又称压燃式内燃机。主要结构特点包括汽缸数、汽缸排列形式、汽缸直径、活塞冲程、增压与否等。现代机车用的柴油机都配装废气涡轮增压器，以利用柴油机废气推动涡轮压气机，把提高了压力的空气经中间冷却器冷却后送入柴油机进气管，从而大幅度提高了柴油机功率和热效率。柴油机工作有四冲程和二冲程两种方式，同等转速的四冲程机的热效率一般高于二冲程，所以大部分采用四冲程。从转速来看，分为高速机（1500 r/min左右）、中速机（1000 r/min）和低速机（中速机转速以下）。为满足各种功率的需要，生产有相同汽缸直径和活塞的各种缸数的产品。功率较小用6缸、8缸直列或8缸V型，功率较大用12、16、18和20缸V型，其中以12、16缸的最为常用。

内燃机发动机

soma9 · 发表于 2014-7-12 20:49

由于中国铁道部对发展内燃机车方面确定“高速柴油机和中速柴油机并举，电传动和液力传动并举”的方针，所以中国的内燃机车一直都是液传电传双雄争霸的局面，液传的代表是东方红系列和北京系列，电传的代表则是东风系列。但是后来随着东风4的强势，液传慢慢的淡出了人们的视线，液传车的一个固有短板就是当装车功率上升的时候能实际输送到车轮上的功率并不是和装车功率有一样的上升幅度，也就是说装车功率越大，被浪费掉的功率越多。这也是这么些年来两条路线的斗争中液传路线最终失败的原因。

这里先介绍液力传动内燃机车：

　　1950年代中期，随着中国国民经济逐步恢复对铁路牵引动力现代化的迫切要求，中华人民共和国铁道部于1956年制定了《铁路十二年科技发展规划》，明确提出“技术政策的中心环节是牵引动力的改造，要迅速地有步骤地由蒸汽机车转移到内燃机车和电力机车上去”，中国铁路从此开始实施牵引动力内燃化和电气化的改革。在1950年代末的（河蟹）年代，各大机车制造厂纷纷掀起“争取生产内燃机车”的热潮，青岛四方厂于1958年9月成功试制了中国第一列柴油动车组——东风型双层摩托列车组。有意思的是此东风并非后来真正的电传东风系列的先祖（东风的鼻祖当时叫巨龙型），而是中国的第一种液力传动柴油机车，为后来的东方红系列打下了基础。

soma9 · 发表于 2014-7-12 20:50

1956年，中国铁道部制定了《铁路十二年科技发展规划》，提出牵引动力的改造是铁路技术改造的重点，要逐步由蒸汽机车转到电力机车和内燃机车。在1950年代末的（河蟹）年代，各大机车制造厂纷纷掀起“争取生产内燃机车”的热潮，北京二七厂试制了建设型柴油机车、大连机车车辆厂通过仿制苏联柴油机车试制了巨龙型柴油机车，戚墅堰机车车辆厂试制了先行型柴油机车。而青岛四方机车车辆厂则与铁道部大连机车车辆研究所、上海交通大学、集宁机务段等合作，于1958年7月30日开始研制中国首列柴油动车组，经过仅仅55天后，于同年9月22日试制成功一列动车组。这列动车组当时称为东风型双层摩托列车组，代号NMI，由2节动车和4节双层客车编组而成，机车采用液力传动装置，构造速度120公里/小时，适用于近郊短距离快速客运

东风型柴油动车组是中国铁路第一种柴油动车组，也是第一种液力传动柴油机车，由四方机车车辆厂于1958年设计试制。虽然这组动车组在结构性能上存在不少问题，未能批量生产，但其设计经验为后来研制的卫星型柴油机车、红星型柴油机车、以及22型双层客车累积了经验。

附图是东风型柴油动车组的双层硬座车

soma9 · 发表于 2014-7-12 20:50

1958年10月，四方厂在东风型柴油动车组试制的基础上，开始研制新型液力传动柴油机车，由四方与铁道部科学研究院、上海交通大学、北京工业学院等单位共同设计研制。同月完成了机车设计，至1959年9月，试制成第一台原型车，以具有（河蟹）时代色彩的“卫星型”命名，车型代号NY1，其中“N”代表内燃机车、“Y”代表液力传动、“1”代表第一种型号。1959年10月的中华人民共和国10周年国庆节期间，卫星型机车与戚墅堰厂的先行型、大连厂的巨龙型、株洲厂的韶山型机车一同前往北京展出，并于同年12月参加第二次全国工业交通展览会。1959年11月12日，时任全国人大常..委会副委员长、中国科学院院长郭沫若前往北京环形铁道视察这几种新机车并亲自题诗祝贺。
　　“ 电掣风驰今在眼，巨龙追逐卫星奔。
　　韶山初见星星火，此日已经燎大原。 ”
　　 —郭沫若, 1959年11月12日

关于（河蟹），楼主也想说几句。当时有句很著名的标语：“蚂蚁啃骨头，茶壶煮大牛，没有机器也造火车头。”现在基本上都被用来讽刺当时中国的不自量力。不管后世如何抹黑中国的这一运动，我个人认为在中国的机车制造史中，“（河蟹）”这个时期都是要大书特书的，基本上后来在中国驰骋的主要型号包括蒸汽机车、液传内燃、电传内燃和电力机车的第一代全在这个时候成型。中国彻底完成了机车制造零的突破！不管运行中出现什么问题，都可以在这个平台上进行改进，总结经验进一步优化，做出适合中国的优秀产品。我们在享用现在的优秀机车的同时，也要尊敬老一辈人在完全没有经验的情况下为我们摸索出了一条路，也许是条弯路，但路总是出来了。为什么我们不骂民.国的火车——因为民.国根本没有火车可骂。借用金一南先生的一句话：“他们承受了苦难，我们收获了辉煌。”

附图为卫星型0001号机车牵引列车从北京车站出发。

soma9 · 发表于 2014-7-12 20:50

卫星型机车是2000马力液力传动的干线客运柴油机车，在许多方面参考了联邦德国（西德）的制造技术，尤其柴油机及传动装置均借鉴自德国联邦铁路的V200型柴油机车。机车装用两台12V175型高速四冲程柴油机，由上海柴油机厂、上海内燃机研究所、上海交通大学、无锡动力机厂共同试制，是德国戴姆勒-奔驰公司MB820Bb型柴油机的仿制产品;而液力传动装置则采用了仿福伊特公司的三级多循环圆液力变扭器，当时在液力变矩器的型式结构上曾经一场争论，有关应该采用福伊特型多循环圆结构型式还是迈（河蟹）公司的米基德罗型单循环圆复合式变扭器，由于福伊特型结构相对简单、维护方便，且换档时对牵引力影响较小，最终决定采用福伊特型液力传动装置。

首台卫星型机车（NY1-0001）于1960年交付北京铁路局北京内燃机务段试用。（河蟹）期间，中国四家机车工厂在1958年至1959年间试制出6种型号共12台柴油机车，采用的柴油机有高速、中速，传动方式有液力传动、电力传动，功率各异，处于试制研究的探索阶段。由于仓促上马，这几种机车性能、质量均有不足，未能批量生产。在几种早期试验型机车之中，只有四方厂的卫星型和大连厂的巨龙型机车成功发展成为真正可以运用并投入量产的第一代中国国产柴油机车。

soma9 · 发表于 2014-7-12 20:52

顺便说说大连厂和青岛四方厂这两个冤家，作为中国资格最硬两个牌子，两个厂几乎在同一时间诞生，建国后，两个厂也都互相不服。后来铁道部改组机车制造企业，建立南车集团和北车集团，大连归属北车，青岛归属南车，两厂分别在各自集团中担任中坚带领一票小弟闯出一片天地。

大连厂是中国机车制造中牌子最硬的，她的前身最早为1899年由俄罗斯东清铁路设立的沙河口工场，至1905年日俄战争后被大名鼎鼎的南满铁道株式会社收归旗下，改称满铁沙河口工场。期间组装试制生产了蒸汽pf、mk系列，内燃GM3P系列等一系列机车，20世纪30年代组装生产的胜利7型蒸汽机车，构造速度130km/h，所牵引的亚细亚特快是当时世界商业运行时速最快列车。1945年8月，苏联从日本手上接收满铁，公司因而改属长春铁路，至1949年苏联把原满铁设施归还予中国，工厂便改名成为大连机车车辆厂。自1952年起，大连机车便成为铁道部的旗下铁路车辆公司。先后试制了东风1、3、4、5、6、8d、10、10d、11b（后三款没有量产），韶山4G、7E等诸型机车。

青岛四方厂的诞生要晚一年。1900年，在沙皇建立沙河口工厂一年后，德皇威廉二世的新东方梦想的重要一个零件，德国德华山东铁路公司下属胶济铁路四方工厂动工兴建，从此中国铁路机车厂三哥（老大是唐山厂这个不争气的东东）诞生了。1914年一次大战中被日本出兵夺取，1923年为中国赎回，全面抗战爆发后，四方厂南迁株洲，成为株洲厂前身，八一五光复后，与沧口铁厂合并恢复生产，解放后改称铁道部青岛四方机车车辆工厂，直属中央人民政府铁道部。但与大连厂不同，四方厂自1900年建厂直至1949年，从未真正制造过一台机车，只能使用国外进口零部件组装机车。但在1952年试制成功了新中国第一台蒸汽机车解放1型。1958年试制液力转动动车组东风，1959年，试制成功液力传动卫星型ny1，ny1和在此基础上发展出来的东方红系列的批量生产，使四方厂成为国内与大连、二七鼎足而三的最重要机车生产厂家。DFH1出口坦桑尼亚，dfh2出口阿尔巴尼亚亚，dfh3出口巴基斯坦和朝鲜，四方厂一时风光无两。1966年，为了三线建设需要，整体搬迁到四川资阳并建立了资阳厂，八十年代初期，液力传动内燃机车开始走下坡路。1984年，在大连厂的技术协助下，四方机厂成功研制东风5型电传动内燃机车，并开始转而研发电传动内燃机车。1994年，土法重联df4b设计了df4e，2002年研制了首台交流传动内燃机车NJ1。

附图一为日本控制时期的大连沙河口满铁机车工厂（大连机车厂）

附图二位1900年代兴建的胶济铁路工厂厂房（青岛四方厂），采用钢结构，至今仍然存在

大连沙河口满铁机车工厂

soma9 · 发表于 2014-7-12 20:52

1961年，四方厂为卫星型机车重新设计了液力变速箱、中间齿轮箱；1962年底又试制了第二台机车；1965年，四方厂改进了卫星型机车的司机室结构，增加了隔音减震装置，随后又试制出两台卫星型机车。四方厂对卫星型机车进行了大量试验、多番改进后，于1966年完成第三次调整设计方案后上报铁道部要求鉴定。同年，随着（河蟹）的开始，多种铁路机车都改取富有“革命”气息的名称，其中卫星型从第五台机车（4205）开始改称东方红1型，开始投入批量生产，而四台卫星型机车车号也更改为4201～4204，自此开始了中国铁路以“东方红”命名的液力传动内燃机车家族的生产历史。

与卫星型机车相比，为了提高机车可靠性，柴油机装车功率由1000马力降至910马力（到1968年柴油机加装了增压空气冷却器，装车功率提高至1050马力），并采用经过改进的SF3010-1型液力变速箱;又重新设计了机车头部外形取代了之前使用的流线型车头，简化了结构和生产过程，改善乘务员嘹望条件，同时令司机室更为竟敞。至1973年停产，四方厂累计生产东方红1型柴油机车106台（含卫星型4台）。

附图为东方红1型柴油机车4219号

soma9 · 发表于 2014-7-12 20:53

转载一段关于当初东方红一型研制的记录：

我的朋友王鲁东拿出他保存完好的“四方机车车辆厂志”，上面：“1964年，东方红（1）型液力传动干线客运内燃机车研制成功”，短短的文字却有着不同寻常的含义，那是我国自行研制的第一台（1）型液力传动内燃机车，该机车的研制成功，成为我国铁路事业发展的重大里程碑。

王鲁东先生，就是当年参与发动机研制的技术小组成员之一，并留下了一张珍贵的工作照片。照片里那一名坐在试验台中央，正全神贯注地操纵着机器年轻人即使他，刘中章、于京亮等（其中一名已记不清名字）工友们也正围在他的身边出谋划策。今天，近半个世纪的时光已悄然逝去，照片里三名工友早已不在人世，“年轻人”王鲁东也已经到了花甲之年。但是，发动机试验的每一个细节，仍然存留在自己的心目中。

1964年，19岁的王鲁东北京中专毕业就分配到了青岛四方机车厂，当时，我国第一代内燃机车的研制工作正处在紧锣密鼓的试验阶段，科班出身的他一进厂便参与到了核心发动机12Ⅴ175ZL的研制工作当中。王鲁东清楚地记得，当时进出车间管理非常严格，每个现场工作人员还需要挂上一个胸牌，以证明自己的阶级身份，同时防止阶级...敌人进厂搞破坏。当时的试验台也非常简陋，全是靠工人们用木头架子临时在厂房里搭建而成的，大家将试验用的发动机放在木架上，测热器、曲轴、定子和转子以及仪表等工具也都临时挂在发动机旁边。搞试验时，同志们一般都还要拿个板凳坐在仪表边，关注着数据的细微变化。

当年10月份，王鲁东初进试验室，正在试验台上工作，突然试验台上的发动机冒出了一股白烟，紧接着，他发现温度表上的油温骤然升高，接着曲轴全部烧坏了。由于没有先进的技术条件，我国只能靠工人的经验自行进行反复的试验，王鲁东第一次体会到了工作的难度。

更为严峻的事情还在后面。1965年12月，王鲁东正好在“测功器”旁边，他看到测功器排气口往外冒白烟，预感到不妙的王鲁东赶忙跳下试验台，并大声吆喝工友们赶紧撤离，同志们还没迈出车间门口，测功器便“轰”的一声炸开了。幸运的是，没有技术人员在爆炸中受伤。

1966年6月份，轰轰烈烈的“（河蟹）”拉开序幕，当四方机车厂正在召开群众大会时，第二次爆炸发生了，一个20多斤的机器零件将车间的屋顶打了一个大洞，冲出厂区飞到了马路对面的四方区工人俱乐部的门前，还将马路打出了一个半尺多深的大坑，“如果打到会场将不堪设想。”王鲁东回忆说。

在第三次爆炸发生后，“测功器”的问题才引起了厂里技术人员的重视，他们发现，用水来测功率爆炸的概率很高，是非常不安全的一件事情，专家们比喻，用“水测功器”就好像在试验室里放上了一颗炸弹。“听说这件事后，同志们没有表现出一点后怕。”不久，厂里决定采用偶合器取代“水测功器”，这种爆炸事故后来再也没有发生。

为了研制这台发动机，王鲁东参加工作的第一个年头便没有回北京老家过年，年三十那天正赶上试验的重要时刻，当时厂里要求工作组100个小时不能离开试验台，除夕时刻，厂里食堂给王鲁东等人送来了热气腾腾的饺子，第二天，热心的青岛工友把他叫到家里过的初一，让王鲁东深深体会到了青岛人的热情。

1966年，构造速度140公里/小时的东方红（1）型液力传动内燃机车研制成功并投入批量生产，成为中国第一批在干线上运营的内燃机车。该机车除牵引大量普通列车驰骋于祖国大地外，还成为国际列车、国宾列车和毛.主.席专列的牵引机车，为新中国铁路事业的发展添上了浓重的一笔。1968年，四方机车车辆厂开始承担设计生产中国最大的援外成套工程——坦赞铁路用客货干线机车，王鲁东也参入其中随之出国工作，铁路贯通东非和中南非的交通大干线，东起坦桑尼亚的达累斯萨拉姆西到赞比亚中部的卡皮里姆波希，全长1860.5公里，是东非交通动脉。于1970年9月试制成功首批援外液力传动内燃机车，完成了中国第一次机车出口任务，成为中国机车发展史上的一个重要里程碑。至1993年，四方机厂设计生产了多达30个品种共992台内燃机车，开启了我国铁路的内燃机时代。

soma9 · 发表于 2014-7-12 20:53

河蟹=文化#￥大革命

soma9 · 发表于 2014-7-12 20:54

从1960年代末起至1980年代初，东方红1型柴油机车曾经是京山铁路、沈山铁路的主力客运机车，主要牵引北京至沈阳区段的旅客列车、国际列车以及领导人专列，通常采用双机联挂。1966年9月，首批三台东方红1型机车配属北京铁路局北京内燃机务段投入运用。1968年起，锦州铁路局山海关机务段开始从蒸汽机车货运段向内燃机车客运段过渡，同年配属东方红1型机车两台。到1971年，北京机务段和山海关机务段配属东方红1型机车数量已经分别达到29台、56台。1970年代末，北京机务段开始大量配属北京型柴油机车，并向锦州局、沈阳局调出东方红1型机车。至1980年代，东方红3型柴油机车取代了东方红1型机车在京沈线的地位，而淘汰下来的东方红1型机车主要转配沈阳局管内其他机务段使用，包括锦州机务段、梅河口机务段、通化机务段、通辽机务段等。例如在1987年，沈阳铁路局配属通辽机务段30台东方红1型机车，担当通霍铁路煤炭列车的牵引任务。至1990年代起，东方红1型机车开始陆续报废。

东方红1型柴油机车4290号

soma9 · 发表于 2014-7-12 20:54

东方红1型柴油机车是按照双机联挂运用设计的干线客运用液力传动柴油机车，也可单机使用;机车设单端司机室，当双机连挂时可由任一机车司机室同时操纵两台机车。司机室后部为动力室，动力室内装有两套完全相同而又相互独立的动力传动装置，可根据需要使用其中一套进行牵引作业，每套动力机组包括一台柴油机及一组液力传动装置。机车轴式B-B。

前期74台机车（4201～4274）装用一台四方机车车辆厂制造的12V175Z型或上海柴油机厂制造的12V180型柴油机，为12气缸、四冲程、机械增压的V型高速柴油机，装车功率为910马力，额定转速为每分钟1500转，机车标称功率1060千瓦，最高运行速度为140公里/小时。1968年起生产的东方红1型机车（4275～4306），均统一装用12V175ZL型柴油机，是在12V175Z型柴油机基础上加装了增压空气冷却器，使柴油机装车功率提高至1050马力，机车标称功率1220千瓦，最高运行速度降至120公里/小时。

传动装置使用SF3010-1型液力传动箱;柴油机发出功率后，通过第一万向轴输入液力变速箱，通过液力变矩器改变机车速度与牵引力，经中间齿轮箱、车轴齿轮箱传递扭矩至车轴，带动轮对。机车走行部为两台二轴转向架，为无心盘、导框式、H型焊接式构架转向架。一系悬挂为独立圆簧，二系悬挂为置于旁承之下的四组圆簧，转向架通过牵引杆与车体相连并传递牵引力。

附图为东方红1型机车的转向架

soma9 · 发表于 2014-7-12 20:55

东方红1型4290号机车于1971年6月出厂，随后配属山海关机务段投入京山、京沈铁路运用，1980年代末转配属通化机务段，至1993年又调至通辽机务段，1996年根据铁道部电报退役。但机车退役后不久，又被调至沈阳铁路局（河蟹）车辆段作段内调车机车使用，至2000年代初停用报废。2005年7月，辽宁一位铁路爱好者去信中国铁道部反映这台机车境况堪忧、面临拆解，建议铁道部有关部门对这两台机车给予妥善保护，并送交中国铁道博物馆收藏。经过铁道部运输局、中国铁道博物馆、沈阳铁路局合作对机车进行整修后，这台机车于2007年12月15日开始在中国铁道博物馆内展出，成为博物馆的永久藏品。

东方红1型4222号机车曾经配属山海关机务段，目前保存于沈阳铁路机车陈列馆，于2009年开始展出。

附件是中国铁道博物馆收藏的东方红1型4290号机车

soma9 · 发表于 2014-7-12 20:55

除了东方红1型外，青岛四方厂还设计制造了调车用液力传动柴油机车——红星型柴油机车。四方机车车辆厂在吸取研制东风型柴油动车组和卫星型柴油机车经验的基础上，1962年11月开始设计红星型机车，至1964年8月试制了第一台机车。红星型机车适用于大型工矿企业和铁路调车作业，装用2台300马力的B2-300型高速四冲程柴油机，采用中置司机室车体设计，轴式B-B。

至1966年停产，四方机厂累计生产了18台红星型机车。除首两台机车（001～002）曾经被安排在北京铁路局北京内燃机务段进行运用考核外，其余均分配给路外的厂矿使用。

红星型内燃机车

soma9 · 发表于 2014-7-12 20:55

1970年，为了满足修建和运营中国援外项目坦赞铁路所需的铁路机车，青岛四方厂成功研制了DFH1、DFH2型液力传动柴油机车，援助坦桑尼亚和赞比亚；其中DFH1型机车为调车及小运转作业用柴油机车，而DFH2型机车为干线客货运柴油机车。1971年，四方厂在DFH1型机车基础上，又研制了供中国国内使用的东方红2型柴油机车。为了便于设计、生产和日后配件供应，因此DFH1、东方红2型机车的车体外观、总体结构、传动系统等方面都十分相似，许多主要部件能够通用。

1973年，位于四川省、属于“三线建设”项目之一的资阳内燃机车厂建成投产，青岛四方厂作为主要技术支持。工厂建成后为了调试生产能力、培养技术工人，根据中华人民共和国铁道部统一安排，指令四方厂将东方红2型机车转交资阳厂生产。1973年9月18日，首台由资阳厂制造的东方红2型柴油机车出厂。

东方红2型内燃机车

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